围绕欧盟该不该征收航空碳税的争执，近来进行得异常激烈。欧盟为何要如此一意孤行向各国航空公司征收“买路钱”？除了欧盟自己宣称的“需为温室气体排放付费”之外，还有什么其他原因？事情到底会怎样收场？欧盟的这场“碳税保卫战”到底还能撑多久？
欧盟示强有欧债危机下紧缩政策的原因
欧盟征收航空碳税引发的争端，近来已远远超出了“口水战”范畴。
2月上旬，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）传出消息，禁止中国境内各航空公司参与欧盟的碳排放交易，同时禁止各航空公司以此为由提高运价或增加收费。2月中下旬，包括中、美、俄在内的29个国家在莫斯科共同签署了反对欧盟征收民航国际碳排放税的联合宣言。3月中旬，有消息称，中国相关部门暂缓批准10架欧盟的空中客车公司（Airbus S.A.S.）A330喷气式飞机的订单，此前还有35架空客飞机的订单也被暂缓。
即使如此，欧盟方面依然态度强硬。欧盟气候行动专员康妮·赫泽高近日表示，欧盟不会由于贸易战的威胁而在气候立法上作出让步。欧盟轮值主席国丹麦的能源大臣马丁·利德高也声称：“尽管遭到多方反对以及有可能遭遇贸易报复措施，但欧盟不会改变其向在欧盟境内飞行的航班征收碳排放税的政策。”欧盟方面甚至还放出狠话：“不遵守该规定的航空公司可能被罚款，在最极端的情况下，可能被禁止在欧盟境内起降。”
中国国际问题研究所欧盟研究部副研究员刘建生在接受《中国青年报》记者采访时说，欧盟把碳税和气候变化联系在一起，打着环保的旗号，其实是为了配合各国在欧债危机背景下紧缩政策的推出，如各种社会增值税、能源税。此外，欧盟坚持征收航空碳税，有考虑欧洲国家内部能源集团利益的原因。
而国际关系学者崔磊则认为，欧盟虽然打着减排的旗号，但更多的则是从能源安全角度考虑的。欧盟现在的能源对外依赖程度很高，其能源供应主要来自中东的石油和俄罗斯的天然气。欧盟通过征收航空碳税这一方法，可以减少这一依赖。
中国社科院美国所政治室主任周琪认为，欧盟在应对气候变化方面一直都做得不错，堪称世界“领头羊”，但是，欧洲限制自身的碳排放都是有成本的，减排技术的研发等都很“烧钱”，因此，欧盟难免会产生“只有我在做，其他人不做，我就吃亏了”的心理，所以要对其他国家征收碳税。
欧盟“自杀性报复”征税伤己又害人
欧盟单方面向各国征收航空碳税的做法，在刘建生看来，就是一种“自杀性报复”，因为这对欧盟自身也会带来相当大的伤害。
日前有媒体报道称，中国再次延缓10架空中客车A330宽体客机订单，从而使得被中国搁置的空中客车客机的订单数达到55架，总价超过140亿美元。有媒体评论称：“在对抗欧盟航空碳税的战场上，这是迄今为止最重型的武器。”
中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军说：“中方此举旨在表现对欧盟碳交易体系的不满。如果欧盟不撤销其错误决定，各国的反制措施有可能升级。”
中国国际问题研究所经济外交专家姜悦春表示，中国的购买力相当重要。“在欧债问题上，欧洲期待新兴经济体国家伸出援手，尤其是中国这个外汇储备排名世界第一的国家。因此，欧盟应该会考虑中国反制措施的轻重，（中国市场）这块蛋糕对它来说很重要。”
此外，据路透社报道，美国已考虑推出针对欧盟碳税的反制措施：美国交通运输部已通知9家欧盟航企及7家美国航企提供碳排放的相关数据，美国国会也正在考虑通过类似的航空碳税立法。
而在2月22日的莫斯科欧盟碳排放会议上，中、美、俄等29国共同签署了反对欧盟征收国际碳排放税的联合宣言。宣言提出，要利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系，评估欧盟征收碳税的行为是否符合WTO的规定和原则，并考虑向欧盟航空公司征收附加税费等。
刘建生在接受《中国青年报》记者采访时说，对中、美、俄等大国而言，如果匆忙接受了欧盟这个单方面、没有经过谈判的要求，将会失去未来在碳交易方面的发言权、决定权和主导权。因此，这不是一个简单的经济问题，而是未来国际社会关于能源的总体政策和全球治理的问题，欧盟没有权利一方说了算，必须在联合国或者是G20的框架下，通过多边谈判来解决这一问题。
欧盟单边“征税”违反国际航空规则
欧盟这种将全球航空业都纳入其“航空碳税体制”的单边作法，在很多法学专家和业内人士看来，是有违国际规则的。
国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟近日表示，由于欧盟对飞往其境内的外国航空公司征收的碳税是全程征收，其范围涵盖飞机在欧盟领空以外的飞行部分，因此，此举其实是违反国际航空规则的，同时有侵犯别国主权之嫌。他表示，国际航协不反对碳排放交易，但任何措施都应符合市场规则，不应造成市场扭曲。
中国政法大学国际法学院航空法教授马佳昌则直言不讳地指出，欧盟此举“不合理、不合法”。
马佳昌近日在清华大学的一个研讨会上明确表示，航空业碳排放设定的上位法是《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》，上位法明确规定了发达国家与发展中国家在应对气候变化问题上承担“共同但有区别的责任”，这个原则转化到国内法时必须体现出来，但“现在执行的结果是没有区别对待”。
中国国际问题研究所欧盟研究部的研究员金玲也认为，欧盟错误地体现了“共同但有区别的责任”原则，在对待不同国家问题上考虑“有区别”，而对于降落到欧盟的发展中国家飞机，更多考虑了“共同”。
作为业内人士，国际航协理事长汤彦麟认为，如果按照欧盟的要求，那么新政策实施的头一年，航空公司将额外支付12亿美元运营成本，“必将推高机票价格，最终买单的是消费者”。
那么欧盟航空碳税究竟会给每位乘客增加多少乘坐飞机的成本？目前各方说法不一。中国航空界有一种估算认为，从中国到欧盟的每张机票将因此增加几百元人民币之多，而欧盟的估算则仅为20元人民币左右。
不管怎样，中国政法大学的马佳昌教授都认为，中国航空公司的航线将逐渐增多，欧盟航空业尽管有更多的航空公司，但其航线则将逐渐减少。相比之下，中国航空业将会承担更多的减排成本。
欧盟“航空碳税保卫战”将如何收场
眼下，一场“碳税贸易战”似乎已一触即发，连联合国下属的国际民用航空组织（ICAO）也有些沉不住气了。近日，该组织给出了“强制抵消”航空公司碳排放的替代方案，以替代欧盟单边的航空碳税计划，希望为僵持不下的各方提供一个缓冲的平台。
这些替代方案包括：强制抵消航空公司碳排放；带有一定创收机制的强制抵消；所有的碳排放都可以进行交易，或者根据一定的基准，超过的或不足的部分可以进行交易。
对此，欧盟也表示，“如果各方通过该组织达成一项类似的国际协议，那么欧盟将会放弃自己的计划”。赫泽高表示，欧盟决心与美国、中国和其他国家进行磋商，以达成控制航空公司碳排放的国际协议。
中国国际问题研究所刘建生副研究员对此的解读是：欧盟目前一方面调子还是很硬，但另一方面也表示不是完全没有商讨的余地，比如实施“强制抵消”机制。他解释，这种机制是指所有碳排放都可以进行交易，没有用完配额的公司可以通过交易来创收，而超出配额的公司可以通过植树、发展新能源等减少碳排放的方式来抵消自己因航空飞行而超额排放的二氧化碳。但此种情况下，刘建生强调，制定这个配额的标准就成了关键问题，必须要由各方一起来制定，而不是由欧盟一方说了算。“必须是多边的，同时也应考虑到发达国家与发展中国家的差异，航空业发达国与不发达国之间的差异。”
但目前的“强制抵消”方案也缺乏细节，很多问题依然无法解决。中国民航大学民航节能减排研究中心赵凤彩教授也认为，“执行起来难度不小，要达成一致仍然有一定的难度”。
对于欧盟征收航空碳税的前景，社科院的周琪主任对本报记者说，如果抵制的国家和航空公司太多，那么这个规定可能就没有实际效果，就会变成一纸空文。
刘建生把这场“航空碳税战”看成一场“拉锯战”，是一个需要时间和讨价还价的长期过程。但不管怎样，欧盟放出的“禁止飞机在境内落地”等狠话是不太可能成为现实的。“在全球化这一大背景下，航空运输业当然不能置身事外，任何这样的伤害性措施都将是把双刃剑，对欧盟自身也没有好处”。
