事实上，除了云南，在更广袤的内地，更多支线机场正在建设，或规划中。而十一五期间可能出现的中国机场建设的热潮，只是对之前已经形成的中国机场建设热潮的延续。
2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，民航机场开始实行属地化管理。地方政府推动机场建设的热情进一步高涨。
2009年7月1日，国务院发布的《民用机场管理条例》正式开始实施。该份“条例”首次明确了民用机场的公共基础设施定位，这意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，在国防、抢险救灾等通用运输功能上更为凸显。这个定位更刺激了地方政府兴建支线机场的热情。
民航局的数据显示，“十一五”期间，全国机场建设项目达140余个。根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，在2010年底中国现有175个机场的基础上，运输机场数量将达到230个以上。
地方发展支线机场热情高背后，原因多重，目标多样。
机场建设本身作为城市的基础设施，城市的第一张名片，提升了所在地的知名度，促进了机场所在州市县其它基础设施的进一步完善，包括连接机场与市区或县城的高速公路，提高当地道路网的水平。另外，与机场建设工程同时进行的一些基础设施配套工程，如供水、供电、通信、排水、污水纳管等市政公用项目也积极跟进，对沿线的经济发展有着极其重要的促进作用。
机场通航还极大地转变了当地人的生活观念，改变了人民的思维与生活方式，从而提高了当地民众的生活水平。
中国民用航空局西北地区管理局局长王志清认为，航空运输业与地方经济的关系密不可分，一方面，地方经济的繁荣释放了航空运输的需求，增加了客源；另一方面，航空运输的发展也拉动了地方其它相关产业的发展，增加了就业机会，促进了地方经济的发展。
王志清曾做过一个课题：按照2006年的全国数据测算，每百万旅客能够为当地带来18.1亿元人民币的经济效益，为当地带来5367个就业岗位，一个直接就业岗位能产生七个间接就业岗位；机场每直接创造一亿元的经济效益，就可能给当地带来5.4亿元的经济效益。
就这几年广受争议的支线机场和支线航空而言，中山大学地理科学与规划学院教授曹小曙对记者分析，支线机场可以完善城市基础设施，有利于综合交通运输体系的建立，完善城市功能，为当地居民提供更加便利的空中通道，也是地方对外的形象标志性窗口之一。此外，支线机场可以增加与内地大城市间交流，突破制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流。改善投资环境，拉动相关产业发展，增加就业，促进地方经济社会发展。
而且，纵然是在高铁在中国兴起的同时，通过支线机场的建设来完善当地的交通体系，也被认为更经济，机场建设比高铁建设投资小，效益更为直接。
国家民航局财务司的内部资料称，“建一座3公里跑道的机场，周期一般是两年左右便可发挥效用，投入额约为3亿至5亿元。在平原地区，如果修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上；修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右(高原地区投入更高)。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。
在研究者和民航领域的决策者看来，支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，尤其适合中西部和东北部等地质结构复杂、地理位置偏远地区。而出于招商引资的考虑，即使是支线机场也比高速公路更上档次。
于是，包括中国支线机场在内的中国机场建设终于上演了大爆发的一幕。
