2009年8月22日，欧盟正式公布了全球所有纳入欧盟碳排放交易体系的航空公司名单，总数超过2000家。
这些航空公司根据其在欧盟地区注册地的不同，由不同的成员国管理。所列名单包括国航、东航、南航、深航等33家中国航空公司。这个办法的具体实行是在当年的总量目标确定后，将以2010年为基准年，依据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数在整体中所占的比重，算出该航空公司当年可以获得的免费排放额。
中国反对欧盟单边行动
国际航空运输协会在一份研究报告中指出，该法案实施的第一年(2012年)，就会给欧洲航空业带来35亿欧元的额外支出；且这一数字之后还会逐年增加。
因此，欧盟提出将国际航空业纳入其碳排放交易体系，引起了国际航空界的普遍关注和强烈反对。这使得已经麻烦缠身的航空业感受到前所未有的环保压力。
去年12月，国际航协向联合国提交了一份全球解决方案，希望以此化解欧盟的区域方案带来的影响。这一方案得到联合国秘书长潘基文的支持。该方案的目标是：到2020年实现零碳增长；从2009至2020年，年均燃效增加1.5%；2050年减排目标为2005年的50%。
在这期间，中国航空公司的监管机构—中国民航局已先后两次以民航局局长的名义，致函欧盟委员会，表明中国的反对立场和严重关切，批评欧盟此举为典型的“单边行动”。
不过，这是否能够逆转大势，还是一个未知数。
航空业的冲击不容低估
尽管这一法案的正式实施尚待时日，且并不是单独针对中国的，但不少业内人士都认为中国航空业所受到的潜在冲击不容低估。
2008年，国航的欧洲地区业务收入超过90亿元人民币，是其海外最大一块收入，约占国航总收入的17.2%。
不过，由于距离真正实施仍有两三年的时间，加上缺乏必要的基础性数据，包括国信证券在内的多家投资机构的航空业分析师都表示，尚难以对各家航空公司所受具体影响做进一步的量化评估。
长期参与气候变化谈判的世界自然基金会全球气候变化应对计划主任杨富强表示，由于仍然存在较大争议，比如航空货运的排放份额是否应该完全由承运国负担等，目前航空业减排并未列入正式的大会谈判日程之中。在他看来，将其纳入一揽子减排计划的可能性并不大。
但不管是欧洲方案还是全球方案，一个信号是明确的：对于中国航空业而言，这或许是一场注定无法回避的挑战。