最近，日本作者撰文称北极航线价值还比不上欧亚间铁路运输，并在网络广泛传播，使北极航线再次引起公众的关注。
1500年，葡萄牙人考特雷尔兄弟试图打通欧洲至亚洲的北极航线；1594年，荷兰人巴伦支开始他的第三次北极航行；1610年，英国人哈德逊驾驶帆船从英国直达加拿大东北部；1725年，丹麦人白令探索亚洲的尽头；1845年，英国人富兰克林率领新式蒸汽机船北上……每一次都损失惨重。今天的人们能在地图上读到这些伟大探险家的名字——巴伦支海、哈德逊湾、白令海峡……
1878年，瑞典海军上尉路易斯·潘郎德尔打通了北极东北航线(大西洋经俄罗斯沿海诸岛，穿白令海峡到达太平洋的航线)；1906年，挪威探险家罗德尔·阿蒙森(首位抵达南极点的探险家)打通了西北航线(大西洋经加拿大北部诸岛，绕过阿拉斯加穿白令海峡抵达太平洋的航线……近年来，随着全球气候变暖，北冰洋的冰山加速消融；北冰洋沿岸和相关国家对北冰洋及北极圈资源开发兴趣逐年上升；因地缘政治因素，各国特别是远东、北欧和北冰洋沿岸国家热衷于北极航线的商业开发。
当人们对比远东至欧洲的北极航线(东北航线)与远东西行航线(经马六甲、苏伊士运河到欧洲)优劣时，基本以东北亚北方港口为起点，以欧洲北部港口为终点。如此，西行航线2.1万公里，北极东北航线1.4万公里，两者相差6000公里以上。距离缩短使航行天数减少、动力付出降低，从而提高商船运转率，降低运输成本，同时还可以避免马六甲、印度洋等海盗或危机频发的海域存在的各种风险。
但是，进一步研究全球贸易的走向，不难发现，全球商品贸易最集中的港口在中国华东华南，长三角年集装箱运输量合计5700万TEU、珠三角诸港合计6200万TEU。中国华南诸港至欧洲主要港口(鹿特丹、安特卫普)，经由苏伊士运河的西行航线约1.8万公里，北极东北航线约1.6万公里，二者非常接近。中国华东诸港至上述港口西行距离约2万公里，北行约1.5万公里，距离差距还是较大，而耗时相差没有想象的大。
如果，再同时合并考虑四个方面因素：
一是贸易迁徙的趋势表明，亚洲国际贸易的重心正在逐步南移，东南亚、南亚成为新兴的进出口贸易聚集区；
二是西行航线串联了几乎全球最重要商品生产和最多人口地区，集货能力绝对强过荒凉的北极圈，超大型船舶可以通过经停，实现尽可能的满载以保持成本效益；
三是非洲和南美成为航运贸易的热点地区，两个方向到上述地区的距离优劣势可以立判；
四是北极航线自然条件上存在着不利因素，如通航时间不稳定，航道状况不利于超大型船舶航行，天气系统多变等。
那么，可以初步得出这样的结论：北极航线不可能成为主流的贸易航线，对现有的航线不会造成任何影响。因此，该航线在可预见的未来仍将是一条辅助航线或区域性航线。在这个议题上更多的可能要从国家利益角度做策略性投入，作为战略迂回的一种设伏。
