在行业对监管和需求感到担忧的情况下，有关整合的谈判仍在继续。那么，目前干散货世界的流行词是什么呢?大概立刻浮现在每个人脑海中的都是乐观、希望、改变以及高于营运成本的运费。
但总有一种威胁存在着——复苏可能只是昙花一现。这是因为第一季度强劲的需求增长可能不会持续太久。
另一个主要的担忧是，随着新造船的陆续交付和拆船活动的放缓，船队将会持续增长。因为造船价格较低，业界对新造船的兴趣也随之提升，这时，出现更多的警示词将是“健忘”，甚至是“鲁莽”，因为过度的订购导致波罗的海干散货指数（BDI）在去年创下了历史新低。
为此，Lloyd’s List分析了未来几个月应关注的五件事。
整合
市值超过10亿美元的上市公司可以更容易地赢得船东和贷款人的信任。至少，这似乎是整合谈判背后的普遍理论。
有一个很恰当的例子，金海洋航运（Golden Ocean）以全股交易的模式收购了Quintana公司的全部船队。观察人士将密切关注，是否会有其他较小的参与者效仿希腊船东的做法，在不切断与航运业的联系的情况下退出直接的船舶运营业务。
挪威船东 Torvald Klaveness公司运力池管理部门的负责人汉斯﹒奥尔斯塔德（Hans Olstad）表示，“干散货市场仍旧支离破碎，规模较小的船东面临着市场准入、船舶选定和运营成本的挑战。”
同时，奥尔斯塔德说，银行和金融机构更倾向于与大公司打交道，这样他们就可以建立企业服务。他们的规模效益使他们能够在长期受到收益疲软困扰的行业继续生存。他补充称:“随着航运银行重组他们的航运投资组合，我们看到它们积极参与到行业整合当中。”
希腊星散航运公司（Star Bulk Carriers）的常任董事汤姆·索菲特兰德(Tom Softeland)也有同样的看法，他说，规模将是整合的动力，并预测未来将会有更多这样的活动出现。
但国际航运研究及咨询机构德鲁里（Drewry）的分析师拉胡尔·夏朗（Rahul Sharan）表示，近期的市场复苏可能会降低整合的动机。他说:“我认为，当市场处于非常低的水平时，船东们很难赚到利润，当他们一起降低成本时，你会看到整合活动的增加。但随着市场的好转，我认为整合的力度将会有所减弱。”
需求保持稳定？
丹麦航运公司诺顿（Norden）的老板可不这么想。
今年一季度，中国进口了2.71亿吨铁矿石和1710万吨煤炭，同比分别增长了12%和近50%。
诺顿的首席执行官Jan Rindbo预计，在2017年的剩余时间里不会出现像第一季度那样强劲的需求。
这是因为今年前三个月的表现异常强劲，令许多人感到意外。与此同时，人们对中国经济的刺激显示出放缓迹象表示担忧。
他说:“我们不能指望这些增长率会继续维持下去。”
根据意大利经纪与研究公司Banchero Costa的数据，中国对不动产行业的放贷有所放缓，这引发了业界对中国钢铁产量水平的质疑。到5月中旬，中国港口的铁矿石库存达到创纪录的1.39亿吨，这增加了今年剩余时间的不确定性。
世界钢铁协会(World Steel Association)预测，中国钢铁需求今年将有所增长。
另外，根据克拉克森-柏拉图(Clarkson Platou)的报告显示，铁矿石和钢铁价格的下跌都对租船的兴趣产生了不利影响。克拉克森在报告中表示，“我们认为，市场已经意识到，第一季度很可能超出了基本面。”
然而，煤炭和谷物贸易依然强劲。
根据波罗的海国际航运工会（BIMCO）的数据，尽管由于飓风“黛比(Debbie)”的影响，使得澳大利亚昆士兰州的煤炭产量有所缩减，但是来自美国和中国等其他地区的运货量补上了这个缺口。
国际谷物理事会(IGC)将2017～18年度的谷物贸易预测上调至3.46亿吨，比上月的预测高出400万吨。2016～17年度的该数据创了新高，为3.49亿吨。
供应方面的担心
由于二手船价格已经上涨到了新造船的价值，船东们可能会发现订购新船是一项非常具有吸引力的投资选择。然而，许多行业的官员警告称，如果出现大量新造船订单，将会延长市场供应过剩的时间。
对于谨慎的人来说，好消息可能是中国的船厂正在试图提高新造船的价格，因为目前的价格水平是无法盈利的。
中国新造船价格指数(China Newbuilding price Index)中的38,800 dwt灵便型（handysize）船舶指数在今年4月时上涨了1.6%，至1990万美元；64,000 dwt的超灵便型（ultramax）船舶指数上涨了2.2%，至2270万美元。这些船舶的价格在5月份时都有进一步上涨。
BIMCO称，新造船的交付速度将会放缓。根据该公司的计算显示，今年前4个月，已有2000万dwt的船舶被交付，而今年的总交付额为3700万dwt。
德鲁里分析师夏朗表示，供过于求的情况已有所缓解。到2017年底，船舶供应预计将超过需求的 26.5 %，而在去年年底时为28.5%。
因此，至少在未来几年，租船费率将保持在上升轨道上。
监管发展
国际海事组织(IMO)的压载水公约将于今年9月生效。
在新的监管框架下，国际水域的船舶贸易活动必须配备获得批准的系统。但每个系统的成本大约在100万到150万美元之间。
行业的响应行动较为迟缓，不仅是因为安装系统需要高成本，还因为美国审批的不确定性，后者在其水域推行了更为严格的规则。
鹰散航运（Eagle Bulk）的首席执行官加里·沃格尔(Gary Vogel)表示，国际海事组织和美国的不同做法为行业带来不确定性，但这也可能会让大规模的船东受益，因为它们将能够获得美国航线上小型企业的份额。
国际海事组织实际上已经开始实施5年的调整计划，当船舶的下一份石油防污染证书到期时，需要采用这些系统。美国的规定在2012年生效，但由于缺乏审批系统，所以执法一直存在问题。
数字化
今年1月，全球最大的矿业公司必和必拓公司（BHP）推出在线货运交易系统，引发了一场骚动。
尽管人们一致认为，电子平台只适用于标准的、非复杂的航线，比如西澳大利亚和中国之间的铁矿石贸易，但必和必拓这次的数字行动仍在整个船运界掀起了波澜。
在另一个案例中，Klaveness建立了一个名为“Klaveness Digital”的平台，该平台将可以帮助客户操作订约后的合同工作流程。
但许多船运公司高管仍认为，经纪商在推动交易方面仍有价值，尤其是在非标准行业的小型船只。具有强大的贸易知识和网络能力的人工智能尚未开发出来用于航运。
也就是说，他们也在等待经纪人为他们的服务增添更多的价值。也许是通过数字化手段。
这一趋势似乎已经确立，一些船东相信数字化是这个行业的发展方向。
