深受国际石油和航运市场双重压力，低油价、低运价长期持续早已使中国船供油业苦不堪言。在航运基本面尚未得以全面复苏好转的格局下，尽快从低迷市场中走出来，这是当下中央企业和民营企业一个共同的主攻方向。
一个题为“变革期的挑战与应对”专题会近日在成都落下帷幕，中国石油流通协会船用油专业委员会集与会者之广益而成的六大解决方案，能否给这一行业注入新动能并迎来反弹，由此引发业界广泛关注。
欲出低谷亟待组合政策
去年以来，国内船供油市场处于疲软和低迷中徘徊。“当下，整个船运业萧条收缩，船用油需求大幅下滑，这一领域的企业步履维艰，日子不好过。”盘锦兴隆石化实业开发有限公司董事长张顺杰忧虑重重。
与他有同感的还有中国石油流通协会船用油专业委员会秘书长刘立果，从今年春节后就一直未停下脚步，奔走于掌握政策制定的各部委之间。因为国内外整个环境对船用油这一领域都在不断“挤压”。
来自国际海事组织IMO的最新讯息，海上环境保护委员会第70届会议决定全球船舶燃油0.5%的含硫上限规定由2025年提前到2020年生效，排放控制区要小于0.1%，以便减少对人身健康的危害，改善海洋环境。
在国际环保新政倒逼的外部压力下的同时，国内更有史上以来的最严格的排放标准实施。依据此前已出台的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，这类似于欧洲、北美的排放控制区，要求从去年1月1日起，船舶临近核心港口12海里的位置处必须使用硫含量小于0.5%的燃油，长江流域必须使用国Ⅳ普通柴油。
值得关注的是，今年4月，国家对船用油行业首次进行全面调研，由国家能源局、商务部、交通运输部牵头的三个工作小组，深入走访船用燃油生产、流通、使用等环节，目的是贯彻落实“大气污染防治法”和传播排放控制区的要求，对船用低硫燃油供应保障、船用燃油流通市场监管。
“与国际市场轨迹，强化海洋生态环境保护，这也是每一个企业不可推卸的使命和责任。现在问题的关键在于，国家要有相关鼓励政策的扶持，有效帮助生产者产出更符合当下市场需求的优质船用燃料油产品。”能源专家舟帆分析指出。
一个事实更不容忽视。受国内消费税制约的影响，长久以来，我国炼厂基本上不生产保税燃料油，而每年所需要的大量保税燃油大多从新加坡、委内瑞拉、韩国、俄罗斯等国外市场进口，从而导致保税燃油价格一直高于周边国家和地区。
统计数据显示，去年新加坡市场港口吞吐量达到5亿吨左右，船用燃油供应量高达4860万吨。相比之下，我国港口吞吐量高达上百亿吨，而保税燃油供应量却仅为842万吨。
在一些专家和学者看来，在内外部重重压力的驱使下，国内船供油行业要想转化消费量萎缩的利空不利趋向，国家有关部门已到非出利好政策来助力行业再崛起之刻。
民企国企联袂破解市场难题
出席此次专题会的来自船用燃料产业上下链的国企和民企，大敌当前惟有联袂构架破题大格局，方能在顶层设计引领下确立一个可行的战略路径。
六大解决方案被视为启动当下船用燃料油市场的杠杆，它的形成最初来自于中国船舶(股票)燃料有限责任公司总经理孙厚刚在会上提出的六大倡议。“其核心就是要用市场与行会双重之力快速崛起。”在他看来。
目前，国家出台的燃油税政策，这有利于理顺税费体制，但也不可避免增加了船用油企业的经营成本，更抑制了水上燃料油消费的需求，由此导致劣等燃油资源在市场上横行，市场竞争环境不断恶化。
针对此，中国船用油专业委员会将起草一个对内贸船用油企业设立准入及退出机制的报告，在征得国家有关部委同意后导入实施，构建规范、公平、透明的市场竞争环境，助力行业整体实力的提升。
长期以来，新加坡独霸东南亚炼油中心地位，既是大规模船舶燃料油产地，又是燃料油集散地，更是贸易作价中心，大量航运公司选择在新加坡加油，丰厚利润远远不断流入其口袋。
船舶燃油价格一直都是全球价格洼地。在当下国内炼厂产能日趋过剩走势下，中国船用油专业委员会审时度势并与主管部门密集协商，力推国内炼厂和调油商生产或加工保税船用燃料油，在填补保税船用燃料油市场空白基础上，搭上“一带一路”这班“高铁”，顺势打造东北亚地区的价格洼地。
作为国家对外贸易服务的窗口，船用油企业需要专业化的供油驳船和服务船队进行运作，而加之海岸线漫长且不同海域海况差异较大，一旦供油驳船在作业中出现碰撞、泄露等事故，势必造成巨大的生态灾难。
基于此，中国船用油专业委员会提出船用油行业模仿铁塔公司的运营模式，通过平台化、共享化、协同化的优势共享和协同设施，减少投资，提升效率，从而推广共享竞争概念的生态商业模式，打造中国船用油行业的驳船联盟。
此次六点解决方案能否助力处于变革期的中国船供油业突围成功，让我们拭目以待！
