苏伊士运河和巴拿马运河的扩建扩容，是其自身规模和技术的升级，也是面对残酷现实和时代变迁的强者觉醒。苏伊士运河和巴拿马运河的积极进取和新航线的预期加入，势必搅动本以扑朔迷离的航运格局，给未来的海运发展带来更多猜想。
苏伊士和巴拿马，老树发新芽
苏伊士运河位于埃及东北部，长190公里，于1869年通航，是世界上使用最频繁的航线之一。欧洲进口石油的70%要经过苏伊士运河。苏伊士运河原先只有单向航道，导致船只在某些狭窄的航段通行时，速度较慢。
新苏伊士运河于2015年8月6日竣工通航。新运河项目单独开凿35公里的新河道，其余37公里则是拓宽旧运河并与新河道相连接。据埃及苏伊士运河管理局主席穆哈卜·马米什介绍，新运河开通将大幅增加原苏伊士运河通航能力，经航船只的通航等候时间将从原先的22小时缩短至11小时，并实现双向通航。埃及政府估计，到2023年，通过运河的商船数量将增至97艘，运河年收入将增加到132亿美元。
巴拿马运河连接太平洋和大西洋，1914年通航，是世界最重要的航运通道。高峰时期，全球7%的货物贸易量通过巴拿马运河完成。中国、印度、巴西等新兴经济体崛起后，亚洲至美国东部地区及南美东海岸的货运量逐年攀升，巴拿马运河愈来愈力不从心。
2006年，巴拿马政府决定扩建运河。次年9月，工程动工，总投资超过60亿美元。有着百年历史的巴拿马运河在2016年6月27日迎接新一代巨轮，意味着历时10年的拓宽工程正式竣工。扩建后的巴拿马运河新船闸长427米、宽55米、深18.3米，比此前的老船闸加长40%、加宽64%。新巴拿马运河通航后，针对其设计的新船型船宽由32.3米增加至48.2米。对于集装箱船来说，通过巴拿马运河的船舶载箱量也从此前的5000箱增加至1万箱左右，增加了整整一倍，运输经济性得到很大提高。这使得一直被航运业热议的环球航线成为可能。
巴拿马运河的扩建意味着8000TEU以上的船型将能够直挂美国东部港口，走全水路运输单箱成本将大大降低，现在选择海铁联运的客户，无疑会更倾向选择经巴拿马运河的全水路直挂运输航线。
三大全新通道，蓄势待发
在可期待的将来，或有三条大的通道接踵而至。这三条大通道是北极航线、尼加拉瓜大运河和克拉地峡运河。在未来50年里，北极航线很可能会对目前通过巴拿马运河和苏伊士运河的海上航线形成挑战。目前亚洲-欧洲的远洋航线大约为11300海里，如果北极航线实现全面开放，则亚洲-欧洲远洋海运航程至少可以缩短到6865海里，减少了4435海里，其中蕴藏的巨大经济利益可想而知。从北美到亚洲，通过北极航线，要比通过巴拿马运河缩短约3500海里，运输成本比传统航线要低大约40%。
北极东北航道具有很高的商业价值。据计算，从远东港口出发经白令海峡，沿北极东北航道往西到达西欧诸港，比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线缩短航程近3000海里，可节省近40%（或10天左右）的航行时间。其中尤其是从远东去往俄罗斯位于北极圈内的港口，可节省24～30天的航行时间，其经济性更为显著，中远海运参与2016“永盛+”项目的3艘半潜船就是最好的例证。
在北极航线受到世界瞩目的同时，另一条新航道——尼加拉瓜大运河的开辟也引起热议。2013年6月15日，尼加拉瓜国会批准了尼加拉瓜运河计划，这一工程由中国公司负责修建。据悉这条预计用5年时间修建的运河将成为继巴拿马运河之后第二条贯通太平洋和大西洋的重要动脉，航道规划为双向宽度520米，船闸水面宽83米，深度27.6米，吃水深23米，全长约286公里，船舶最大载重吨位40万吨。新运河的预算是巴西贝罗蒙蒂大坝的两倍，长度为巴拿马运河的4倍。该运河凿通以后，能大大缩短亚洲国家大型货轮到美国东岸城市和欧洲的航行距离。以纽约至日本的货运航线为例，由于超大型货轮无法穿越巴拿马运河和苏伊士运河，航程超过2.4万公里，耗时36天。如果通过未来的尼加拉瓜运河，其航程将缩短至1.7万公里，可提前11天到达。如果该工程能够顺利进行，那么未来将给世界海运和贸易带来更多猜想。
在亚洲，有媒体报道称，被称为“东方巴拿马”的泰国克拉运河被提上议事日程。运河要开凿一条全长约110公里，400米宽，水深25米的双向航道，横贯泰国南部的克拉地峡。运河修成后，船只将不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，就可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里。该运河也将成为亚洲地区最大人工运河，并有可能取代马六甲海峡，成为新一条“黄金水道”。
航运通道格局趋变，影响几何
巴拿马运河和苏伊士运河的支配者似乎预见到了北极航线和预期中的尼加拉瓜运河、克拉地峡的威胁，正以强者觉醒的姿态，积蓄力量，意图更大程度地发挥其核心作用。这都说明世界海运格局渐生演变，航运业能做的就是顺应海运格局的趋势，尽可能发掘自身的潜力。
首先，主要航线数量增加，世界航运网络格局影响范围扩大。由于北极航线等航线加入预期中的航线竞争，必将分割传统航线的市场份额，成为新一代海上交通大动脉。而且这些航线航程较短，便于加快运输速度，缩短周转周期，促进全球航运活动的进一步发展。这在一定程度上会分散巴拿马运河、苏伊士运河的货运量和战略地位，削弱其重要性，使航线网络分布格局更向北部地区集中。
其次，主要港口地位变化，世界航运网络格局局部密度增加。巴拿马运河和苏伊士运河的扩建扩容，使通过能力和通过频率增强，因此将强化与其相连的主要港口之间的关系，使其联系更为紧密，尤其是上海、鹿特丹等核心港口，运输循环将进一步加快，核心作用将进一步凸显。另外，随着北极航线开通预期及北极航线中的东北航线作用的加强，将催生北极航线沿线的新港口。
最后，区域凝聚力发生改变，世界航运网络格局的核心和集群状态也会随之发生变化。巴拿马运河和苏伊士运河的改变以及预期中加入竞争的航线，将影响航线临近国家和地区的经济政治力量，新航线可能成为世界航运网络格局中新的核心区域，并拉拢其他集群中的边缘港口，吸引其他航线上的货流。世界航运网络格局在新航线的影响下，各种力量重新分化和组合，正如世界的多极化发展趋势，航运世界也在朝向全局多极化、区域一体化发展，整体上形成以上海、鹿特丹、新加坡等港口为核心的多个集群，局部上形成集群内物流、服务、信息的综合网络化发展趋势。世界航运网络格局中各个集群的内部合作趋于深入，如去除其他政治因素影响，亚太国家将会因为北极航线利益而密切合作，形成亚太地区发展的新契机，效仿欧盟经济共同体，以亚太地区共同繁荣的经济圈为目标，区域内大国之间建立互信关系，增进共同利益，分担共同风险，使得区域内各国经济发展水平差异相协调，推动政治关系改善和社会协调发展；各个集群之间趋于良性竞争，如欧盟经济共同体势力将趋于东扩，通过北极航线这一通道建立与亚太市场之间更为紧密的联系，进而刺激亚太地区经济圈发展并与之竞争。
