7月14日，《新华-波罗的海国际航运中心发展指数报告(2016)》在上海发布。综合评价结果显示，全球十大国际航运中心中，新加坡、伦敦、香港依旧位列前三甲，上海则稳居第六，中国在航运服务上正取得不断进步，中国港口在“海上丝绸之路”沿线港口中表现积极，海丝港航连接程度稳中有升。
另据报道，马来西亚计划在目前的巴生港附近建第三港口，马国认为由于70%至80%航经马六甲海峡的船只的目的地是中国，希望中国参与该港口计划。
在全球经济持续疲软、国际贸易增长乏力的大背景下，中国提出的“一带一路”倡议，不仅激活中国及沿线国家港口贸易，也确立了全球航运重心东移的必然趋势。
1“港-产-城”模式如何重绘世界版图
根据上面提到的指数报告，2016年全球前10位的国际航运中心分别为新加坡、伦敦、香港、汉堡、鹿特丹、上海、纽约、迪拜、东京、雅典。中国大陆除了上海，广州、青岛、宁波-舟山、天津、深圳、厦门、大连等港口，也跻身国际航运中心行列。
中国航运业能否重绘世界版图，至少需要两个支点，一是国际良港的建设，二是本土航企的强大。
过去40年里，我国的港口和航运形成了如下特征：船舶的大型化、航道的深水化、作业的信息化、管理的现代化和企业的资本化。
港口停泊船舶的大型化让中国的港口引领世界潮流。远在上世纪八十年代，我国港口停泊的是4000TEU （英文Twenty-feet Equivalent Unit的缩写，20英尺标准集装箱，为国际计量单位）的船，到了九十年代停泊的是8000TEU 的船，进入到21世纪，停泊的是10000TEU 的船，现在已发展到停泊1.8万TEU的船。船舶大型化给港口提供了最低廉的综合物流成本。
航道的深水化上，大型的散货船航道现在可以达到-25米深，30万吨的油轮、40万吨铁矿砂大船都可以自由进出。
而港口的装和卸也都完全实现了电子化的鼠标作业，40万吨的大船进港之后，3天就可以卸完，速度之快令人惊讶。
管理的现代化让港口业如虎添翼。中国港口一共有18家上市公司，完全处于市场化的经营环境，资本市场的约束，让中国的港口和航运业彼此展开了超乎寻常的竞争。在中国一万八千公里的海岸线上，不到200公里就有一个大型现代化的港口，这为中国港口企业走向”一带一路”，参与世界竞争提供了保障。
大型化、深水化、信息化、现代化，化化离不开资本化。资本化让企业根据资本市场的变化兼并重组，采用更灵活的融资方式。在过去的四十年里，中国港口平均年净利润达10%。港口投资1万亿元，投资乘数达20倍。这样的一个边际收益和投资效果在美国、日本和欧洲等发达国家也不多见。
城市与港口发展互为依托，港兴城兴，城富港强。港口与城市的互动，双方的一体化发展，对推动城市的发展和港口的壮大意义重大。我国深圳和上海市是“港-产-城”模式的代表，备受”一带一路”沿线国家的推崇。
“港-产-城”模式，即PIC模式，基本解释如下：P代表港口，就是经济建设以港口建设为抓手，通过打造深水港，建设综合交通运输体系，连接生产基地和世界各国原材料产地，以港口优势形成的规模经济和低成本优势，建设港口的临港产业，即I所代表的临港产业集群，承接世界经济的产业转移，利用中国低廉的劳动力优势，在石油化工、船舶制造、汽车制造、临港产业园等核心领域形成劳动力密集、资本密集和知识密集的产业链，以出口为导向，以全球化市场为背景，进军国际市场，在打造临港产业链的过程中，劳动力、资本、信息和技术的集聚孵化了房地产产业、饮食行业、交通行业、文化、医疗、金融、IT等行业，形成了C为代表的城市化。
深圳在上个世纪80年代初还是一个小渔村，邓小平当初在“南巡”的时候画了四个圈，深圳是其中之一。深圳以“深圳速度”和“竞争精神”打造了一个现代化的城市。早在上个世纪80年代，深圳市政府首先引进了李嘉诚和记黄埔，双方共同合资建立了盐田港；与此同时，深圳市又引进了招商局，建立了赤湾和蛇口两个港区；接着又引进合资了大铲湾港区。
合资公司的引入，巩固了深圳港的竞争地位，深圳在过去几十年里多次打破世界港口的装卸记录，成为装卸速度最快、最安全、成本最低、单位面积吞吐量最高的港口。如今，深圳已拥有1100多万人口，GDP1.75万亿人民币，人均GDP16.2万元，成为中国珠江三角洲上一个璀璨的明珠。深圳以惊人的速度创造了惊人的财富。
另一个“港-产-城”模式的代表是上海市。20多年前，上海市着力建设上海的洋山深水港。洋山深水港的建设为上海港的综合集疏运体系创造了条件。在以洋山港为主题的集疏运体系中，上海港形成了海洋、航空、公路、铁路、运河和管道为核心的六种运输体系。
上海的东海大桥全长32.5公里长，投标建设的时候美国人需要10年建成、日本人需要9年建成、德国人需要8年建成，而上海人只用了3年的时间就建成了。大桥用了7颗卫星进行定位，保证焊接和安装的精度。在海洋运输体系中，上海港建造的防波堤、桥梁、深水航道等工程经历了复杂的技术、管理、资金等的考验。上海创造了世界上综合交通最便捷、最经济的交通体系，为降低物流成本提供了保障。
便利、安全的交通体系为上海打造了良好的产业生态链。上海的钢铁、汽车、造船、大型机械设备、金融市场举世瞩目。上海的振华港机生产的港口设备占了国内市场的70%，占了国际市场的80%，只要有港口，就有振华港机的产品，只要踏上“一带一路”，就可以看到振华港机。上海港完成吞吐量3500万TEU，将新加坡港远远地甩在后面。
上海港具有广阔的经济腹地。2015年上海市经济规模达到了2.01万亿元，江苏省7万亿元，浙江省4.2万亿元，形成了14万亿元的直接经济的纵深；同时，长江黄金水道的贯通，使得安徽、湖北、江西、湖南、重庆、四川等能够源源不断地向上海港提供货源，形成了10万亿元的间接经济腹地。
2海外港口合作：航运要道上的关键节点
适应国家“走出去”战略以及“一带一路”倡议，中国不断参与海外港口项目，港口合作正逐渐成为中国与港口所在国家交往的一种重要方式。除了提供援助建设港口码头外，还包括承建海外港口项目、获取海外港口经营权、与港口国家合作建设港口等参与方式。这些项目有的是在双方领导人的见证下推动的，有的是企业自身通过竞标获得，有的则是对方国家主动邀请中国参与合作。
1希腊
作为海洋型国家，希腊对通过港口和航运拉动经济增长的战略了如指掌。希腊地处欧洲大陆东南端，巴尔干半岛的南端，主要由伯罗奔尼撒半岛和爱琴海中的3000个岛屿组成，有很多深水港。希腊北接南欧保加利亚等国，南欧各国的经济纵深广阔；东南与中东地区隔海相望；南邻非洲大陆，与埃及等国隔海相望；西邻意大利。希腊的港口区位优越，与北欧著名港口鹿特丹不相上下。
作为欧盟成员国之一，希腊对中国“一带一路”倡议积极响应，对中国远洋这一500强公司情有独钟，多次邀请中远集团投资希腊比雷埃夫斯港，同时中国上海港成功的模式也让希腊人羡慕不已。
在过去20年里，由于其经济结构的不可持续性，希腊经济严重依赖第三产业，尤其是旅游业和航运业。第三产业占希腊经济结构的75%，而旅游和港口航运又占了第三产业的70%。希腊有世界上最庞大的航海船队、最优越的港口区位优势，可面对北欧荷兰、丹麦的竞争，希腊人似乎无可奈何。
从2008年美国的次贷危机以来，欧洲经济开始萎缩，希腊经济出现悬崖式下降，失业人数达30%。同时，财政赤字大幅增加，政府预算屡次超过欧盟限制的3%的上限。通货膨胀让希腊实行多年的高福利难以实施，经济形势十分严峻，经济并发症同时发生，债台高筑、资金缺乏，令希腊政府焦头烂额。
在这种情况下，希腊政府多次向中国政府提出援助需求，欢迎中国企业到希腊进行投资。当希腊政府对希腊港口实行私有化之时，中远集团一举击败新加坡、丹麦、日本的公司，获得50年的经营使用权和开发权。
希腊政府看中的是中远集团在市场中的沃尔玛效应。所谓沃尔玛效应，就是世界零售巨头沃尔玛在哪里建店，哪里就会有餐馆、车行、银行等开店。沃尔玛走到哪里，哪里就变成繁荣的商业区。中远也不例外，中远的船舶走到哪个港口，中远就会把货物量、集装箱量带到那里；而货代、海关，商检，海事，旅游，集卡、物流、商场、房地产、学校等就应运而生。中远每年在希腊的10万标箱的业务足以成全几百人的就业，而中远潜在的上百万标箱的业务，足以拉动上万人的就业，这样的财神让失业的希腊人为之疯狂。
“比雷埃夫斯港口……在雅典西南七公里的地方，为雅典最重要的港口。”这是希腊哲学家柏拉图《理想国》中最开始的描述。如今，这里依然是希腊最重要的港口，具有得天独厚的区位优势，是欧洲的门户，也是进军中东、南欧、非洲和意大利的桥头堡。
2斯里兰卡
斯里兰卡的地理位置独特，是位于南亚次大陆的南印度洋岛国，西北隔保克海峡与印度相望，素有“印度洋上的明珠”之称。但这个“印度洋上的明珠”自2010年才结束了长达26年的内战，经济建设饱受战乱之苦，民生凋敝、百废俱兴。内战结束后，向往和平和繁荣的斯里兰卡人励精图治，短时间里就迅速恢复内战的创伤，经济建设蓬勃兴起。
斯里兰卡对中国深圳港的建设模式情有独钟，尽管缺少资金、技术、管理、货源，但斯里兰卡政府仍试图以“借鸡下蛋”方式来实现港-产-城的经济发展，将在该国首都南端的汉班托塔港租用给中国交通集团。目前汉班托塔港已经将港口基础设施建立起来，港口已初具规模，营运即将开始。斯里兰卡对汉班托塔港的建设寄予厚望，希望在不远的将来把汉班托塔港建立成为一个自由贸易区，通过自由贸易区向非洲、中东这一带扩展，发展其经济。
3巴基斯坦
巴基斯坦与印度的矛盾似乎不可调和，三次印巴战争，巴基斯坦的最大港口卡拉奇屡遭封锁，成为巴基斯坦的死结。巴基斯坦另一个深水大港瓜达尔港，地理位置十分优越，但由于资金缺乏，无力开发。巴基斯坦政府多次召开研讨会，探讨“深圳模式”。
目前瓜达尔港由中国进行建设。一期工程修建了3个泊位，2万平方米货场。二期工程总体设计已经完毕，施工将要开始。相比于比雷埃夫斯港和汉班托塔港，巴基斯坦的瓜达尔港风险最高。首先，日本、新加坡、美国等国家均插手了瓜达尔港的建设；其次，巴基斯坦政府长期周旋于美国、日本、印度和新加坡各国之间的争斗之中，往往反复无常。巴基斯坦政府曾把瓜达尔港的经营权从中国公司手中收回，交给了新加坡。拖延了五、六年时间之后，又将瓜达尔港的经营权给了中国的公司。找到“真经”的巴基斯坦终于可以开始“深圳模式”的经济建设了。
4马来西亚
在悄无声中与我国港口业进行谈判的是马来西亚。多年来马来西亚发展一直受制于新加坡干扰，港口建设起色不大。马来西亚和新加坡同处于赤道的钟摆航线上，地理位置极其优越。然而，新加坡港在船舶、石化、物流、金融领域异军突起，马来西亚却墨守成规，怀抱金碗却四处讨饭。
作为重启丝绸之路的一部分，今年中马两国组成“港口联盟”，10个中国港口——大连、上海、宁波、钦州、广州、福州、厦门、深圳、海南和太仓，将与6个马来西亚港口——巴生港、马六甲、槟榔屿、柔佛、关丹和民都鲁进行合作。
可以看到，中外合作港口项目均位于航运要道。中国企业参与合作的希腊比雷埃夫斯港，是船舶通向西欧、东欧、巴尔干半岛、黑海、地中海、非洲良好的中转港；中俄合作建设的俄罗斯扎鲁比诺大型万能海港则位于东北亚地区的重要航道上；中国援助的斯里兰卡科伦坡南港集装箱码头和汉班托塔港、孟加拉国的吉大港等港口，均位于印度洋航运要道上，和距离世界主要运油航道霍尔木兹海峡只有400公里的瓜达尔港一样，都具有重要的地理和战略位置。
要想富、先修路。要想发展区域经济，必须要建港口。当一个企业或一个行业完成原始资本积累之后，尤其是在核心竞争力形成之后，资本寻求更大市场是其必然结果。对于中国的港口和航运业，发现优越的区位优势、投资深水港枢纽、寻找潜在经济腹地，与具有强烈改变贫穷愿望的地方政府合作，实现“一带一路”上的共创、共治和共赢，是中国资本进行投资的基本条件。
海上运输是21世纪海上丝绸之路不可或缺的支柱，港口的作用主要就体现在其作为陆地与海洋的界面、海运贸易活动发生的中心、海上丝路的节点等方面。放眼全球，中国提出的“一带一路”倡议，从海上和欧亚大陆两个方向展开了通向世界各地的蓝图，这条通道不仅仅承载着越来越多商品的流通，也将承担起更多的安全义务。
