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尽管新加坡港仍然一家独大，然而近几年东南亚区域的越南、马来西亚、印尼、泰国等国的一些大港也都呈现直航趋势，且吞吐量连年上升，甚至有些“消化不良”。
在东南亚区域，除了新加坡港，马来西亚、印尼、泰国、菲律宾、越南等国都出现了一些代表性港口，特别是与新加坡港同享区位优势的马来西亚的两大港口——巴生港和丹戎帕拉帕斯港一度成为新加坡港最强劲的竞争对手。此外，诸如越南海防港近几年也进步显著，从籍籍无名到2013年入列全球前50大集装箱港口第43位。越南、马来西亚、印尼、泰国等国的一些大港也都出现直航趋势，吞吐量连年上升。
业内人士表示，这些市场在阶段性时间内区别度较大，如到马来西亚的运价很低，但到印尼的运价未必低，各港口间有一定的不可取代性。原先许多东南亚的货物都从新加坡港分拨，包括雅加达等港口大量货物都通过支线运输，现在出现了直航，支线减少了，运力的市场波动较大。支线运输时大船较多，大船可以互相调配，运价相对稳定；直航后，运价开始波动。东南亚小型港口的确没有代表性，目前都以自卸为主，该业内人士建议东南亚区域可以设置一些基准港，如菲律宾马尼拉港，印尼丹戎不碌港，马来西亚巴生港……
在中国经济增速放缓的同时，东南亚港口的发展令人瞩目。
马来西亚：新加坡的强劲对手
巴生港：马第一大港
某业内人士表示，与新加坡港同享区位优势的马来西亚巴生港是新加坡港的强劲竞争对手，巴生港的港口费用较新加坡港便宜一半，比上海港还优惠，吸引一些航运企业前往巴生港。
巴生港是马来西亚最大的港口，地理位置优越，位于马六甲海峡，是远东至欧洲贸易航线的理想停靠港，在航运市场中具有明显的竞争优势。巴生港连接全球600多个港口，覆盖180个国家。优越的地理位置使巴生港成为东向航线的首靠港，西向航线的末靠港。
巴生港水深条件与新加坡港差别不大，当然泊位等基础设施与新加坡港还不在一个级别上（见表1）。巴生港的船舶交通管理体系保证了船舶最高等级的安全，此外还有“一站式”代理、加油等服务，正在成为区域内最受欢迎的枢纽港。目前巴生港是全球第12大集装箱港口，短期目标是成为全球第10大集装箱港口。
巴生港设有自贸区——马来西亚巴生港自由贸易区（PKFZ），这是马来西亚国家级自贸区。PKFZ是马来西亚政府着眼于全球穆斯林市场的开发与拓展而创建的一个极具特征的超大型国际自贸区。PKFZ占地1000英亩，具有完备的配套措施、优惠的投资奖励政策、“一站式”的快捷便利的服务，吸引以中国商家为主体的各国出口厂商在PKFZ内开展转口贸易、生产加工等新兴产业基地的发展。巴生港腹地广阔，产业发达，已发展成为区域性的配发中心。
巴生港拥有完善高效的集疏运体系。一是公路。南北高速公路，连接与泰国交界的Bukit Kayu Hitam到马来西亚南方的柔佛大道，长达900公里，沿马来西亚半岛西部连接巴生湾高速公路和联邦2号公路，在巴生港及其腹地的货物进出口中起着关键作用。二是铁路。从巴生港到槟榔和曼谷有每日班列；从怡保货运码头到巴生港有为期6天的周班列。三是空运。吉隆坡国际机场自1998年起开始运营，它离马来西亚硅谷——雪邦（多媒体超级走廊一部分）只有75公里。
马来西亚90%的贸易通过海运，巴生港作为全球第12大集装箱港口，承担了马来西亚40.1%的海运量；作为马来西亚的主要门户，巴生港的业绩映射了马来西亚的经济表现，掌控了马来西亚48.9%的集装箱贸易量。
“21世纪海上丝绸之路”倡议一是通过中国南海和印度洋发展从中国出发到欧洲的贸易线路；二是通过南海发展从中国沿海到南太平洋的贸易线路。巴生港处于“21世纪海上丝绸之路”的战略位置，潜能凸显。
与新加坡港去年吞吐量同比下降不一样，巴生港自2011年以来不仅吞吐量连年上升，且自2014年以来，效益也由亏转盈（见表2）。
2014年，马来西亚经济受到国内需求强劲增长和外部贸易强劲表现的推动，GDP同比增长6%（2013年GDP同比增长4.7%）。得益于发达经济体的经济恢复及区域经济的需求，巴生港出口业务在连续7年下降后取得正增长。
2014年，巴生港总吞吐量为21.73亿吨，进口占56%，出口占44%，其中集装箱吞吐量为1094.58万TEU（2013年为1035.04万TEU），同比增长5.8%。其中，北港为257.40万TEU，西港为837.18万TEU；进口196.24万TEU，出口194.28万TEU，转运704.06万TEU。但液散货物吞吐量有所下降，2014年，巴生港散货装卸量同比下降16.26%，从2013年的1125万货运重量吨（FWT）下降到942万FWT。2014年，共有15298艘船靠港巴生港，同比下降8.4%。其中，集装箱船占比69%，靠港10551次；散货船靠港1536次；液货船靠港1435次；干散货船靠港452次；其他船型靠港1324次。
在全球经济和马来西亚经济不确定的情况下——商品价格下降，马币贬值——巴生港去年取得正增长业绩，今年也有望取得增长。
巴生港的主要客户有达飞轮船等，然而，6月份达飞轮船决定将其亚洲总部迁至新加坡港，巴生港由此将损失每年100万TEU的箱量。此外，中远海运集装箱也被新加坡港吸引。巴生港今年可谓“流年不利”。
丹戎帕拉帕斯港：为竞争而生
丹戎帕拉帕斯港是马来西亚最先进的集装箱港口，可谓为竞争而生。丹戎帕拉帕斯港1999 年 10 月 10 日竣工并全面投入运营，自然条件优越，河谷水深达 15米以上，可供航运的河道长达 12.6 公里，宽 250 米。该港位于马来西亚半岛南端，新加坡边上，是世界航运的咽喉。该港曾是马士基航运在东南亚的集装箱运输和转运业务的基地，马士基航运西行去欧洲、非洲、中东等都需通过丹戎帕拉帕斯港，足可见此港的重要性。除了马士基航运，达飞轮船和原中海集运等也曾倚重丹戎帕拉帕斯港的集装箱转运服务。
丹戎帕拉帕斯港是一个避风港，不受潮汐限制。丹戎帕拉帕斯港与国家铁路网相连，当地的货物转移到主要工业园区后可通过马来西亚—新加坡的2号高速公路及南北高速公路和全长 31.5 公里的港口铁路与马来西亚国家铁路枢纽相连接。此外，还有海运和空运。丹戎帕拉帕斯港属于马来西亚自由贸易区，港口有 400 英亩土地专门用于集装箱货物配送、物流链服务管理、货物仓储，是开展集装箱拼箱业务、经营国际采购中心、地区物流配送中心与配送服务的理想地方。
丹戎帕拉帕斯港拥有14个泊位，总长5.04公里的岸线。装备有57辆超巴拿马型吊车，其中10辆拥有22箱的余量空间，可为下一代后巴拿马型船舶服务。这些吊车拥有双重起吊能力，能提高生产率。丹戎帕拉帕斯港目前每台起重机平均每小时吊卸32次，泊位的桥吊效率达到每小时最少吊卸100次。
丹戎帕拉帕斯港的集装箱装卸和港口经营管理全部采用现代化信息技术网络系统，该系统与港口各家用户均有密切联系。信息技术网络系统随时把港口经营的所有信息与网络通讯中心同步联系起来，提供即时自由流动信息服务，在班轮公司、货代企业、船代企业、港口当局、海关、商检、环卫、动植物检疫等单位之间，提供无纸化信息传递，确保工作的高效率、高精度、高效益。
《航运交易公报》2009年刊出的《丹戎帕拉帕斯港“变法”谋前程》文章指出，丹戎帕拉帕斯港的最大优势就是敢于创新，强劲发展，坚持与其紧邻新加坡港展开激烈竞争，正在迅速成为东南亚集装箱枢纽港和世界集装箱航运咽喉。但就像此前说到的，丹戎帕拉帕斯港虽然曾经吸引了包括马士基航运、长荣海运在内的大客户，但却囿于规模等原因最终不能完全消化这些客户的箱量。
众多港口“消化不良”
越南翻版中国增长模式
东南亚诸港在全球前50大集装箱港口中的排序相对稳定，但越南海防港近几年的发展堪称突飞猛进。世界航运理事会的数据显示，海防港2012年集装箱吞吐量96万TEU，可以说是一名无名小卒，但2013年就一跃而升为302万TEU，入列全球第43大集装箱港口。此外，越南集装箱第一大港——胡志明港的年吞吐量长期稳定在全球第24位，2011—2014年分别为453万、519万、596万、639万TEU。
越南港口的突飞猛进与越南经济的持续改善相关。越南于2007年1月11日加入世界贸易组织。2010—2014年东盟十国进出口贸易总量增幅近25%，其中越南增长近90%。
此外，越南积极改善对外关系，近几年已成为对投资者最具吸引力的目的地之一。2010年越南的外国直接投资资金达到100亿美元，2011—2015年，越南的外国直接投资资金到位年均增长率为20%，去年达145亿美元。
鉴于占越南70%人口的年轻劳动者，越南生产成本的优势在地区名列前茅，相当于中国的一半和泰国、菲律宾的40%。
为了应对经济危机后的增长放缓，越南政府采取一系列重组银行、改善商业环境等重要措施，对500多家国企进行股份制改革；就6个自由贸易协定进行谈判，其中包括跨太平洋伙伴关系协议，这些协议或要求越南“更加开放、市场更加灵活和有效”。 去年越南GDP达1920亿美元。
普华永道在去年2月发布的报告中预测，到2050年，越南GDP年均增幅将超过3%，到2030年其经济体量将增加一倍，到2050年将再翻一倍。预计届时越南将成为世界第19大经济体，比加拿大排名靠前两位。
在经济潜力如此巨大的背景下，越南基础设施却较差，新建和扩建港口的压力较之马来西亚港口更大。
菲律宾马尼拉港塞港
菲律宾经济也在突飞猛进，其2008—2012年GDP年均增长4.7%，曾在2010年创下7.6%的高增速。
2014年菲律宾GDP增长6.1%，增长步伐仅次于中国和印度，比越南略高。国际货币基金组织曾预测，菲律宾GDP6%的增速至少维持到2019年。分析机构HIS预计，2016—2030年，菲律宾GDP将年均增长4.5%～5.0%，到2030年，其经济体量将从现在的2800亿美元扩大到1.2万亿美元。
菲律宾经济的强劲增长，导致其港口和附近交通设施持续超负荷运转，压力日增。2014年菲律宾货物贸易出口同比增长10%，其中80%的货运需要通过马尼拉港进出。马尼拉港在全球前50大集装箱港口中排名第39位，2011—2014年的集装箱吞吐量分别为346万、371万、377万、365万TEU。2014年2—9月，菲律宾曾短暂限制大型货车在马尼拉市区行驶，害苦了在菲律宾设厂的外资企业。据日本媒体报道，爱普生不得不临时通过空运从中国进口零部件，运费高出海运的10倍。如果菲律宾长期不改善公路设施，诸如爱普生这样的企业恐怕只能调整投资计划，国际集装箱承运人和港口投资商也会更加谨慎。
印尼港口基础设施亟待扩建
印尼是新兴经济体中的新星，其基础设施落后问题同样突出，在世界集装箱船日新月异的背景下，印尼主要港口丹戎不碌港从建成至今130多年来从未进行过海上扩建，只有一些简单的变化（见图）。随着印尼制造业发展，货物进出口量不断增长，港口拥堵日渐加重。2010年，丹戎不碌港开始推行24小时营业，从而将港口处理能力增加一倍，但这并没起到多大作用，2013年船舶进港等待时间接近7天，且因陆上设施不完善，货车往往需要多花两倍以上时间运送货物，给港口仓储带来巨大压力，有些大型船舶不得不到临近的马来西亚和新加坡港口中转。
