在大气污染治理方面，我国已在监管车辆尾气和工业废气排放方面进行了全面严格的管控。但是在沿海和沿河区域特别是港口城市，环境空气质量的挑战仍然存在，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放至关重要。
欧洲、北美率先“降硫”
2006年起，国际海事组织IMO《国际防止船舶造成污染公约》MARPOL附则六“防止船舶造成空气污染”对船舶的硫氧化物排放设立了总体的限制。该附则还促成了硫排放控制区SECA的建立。它规定区域内硫氧化物的硫含量上限是0.1%。该硫排放控制区自2015年1月起在欧洲和北美实施。
对于全球航运和物流巨头华轮—威尔森物流公司来说，他们可以为环保做得更多。近日，华轮—威尔森在京宣布，旗下船舶在全球港口停泊时已开始使用硫含量低于0.1%的燃油，以减少硫排放和对环境的污染。
据华轮—威尔森副总裁、可持续发展负责人Anna Larsson介绍，在低硫燃油应用方面华轮—威尔森长期保持业界领先地位，2005年，公司开始实施全球限硫政策，将船队所使用燃料的平均硫含量限制在1.5%以下，大大低于航运行业3.5%—2.7%的平均硫含量水平。
Anna Larsson表示：“因此减少了向大气层约22万吨的硫排放，这几乎是法国2012年的硫排放总量。”
中国版“限硫令”应运而生
近几年，我国也逐渐意识到硫排放带来的严重危害，先后出台了一系列政策。
首先，交通运输部印发了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015—2020年)》，提出以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，依法推进船舶与港口污染防治工作，努力实现我国水运绿色、循环、低碳、可持续发展。
其次，2015年7月，交通运输部宣布对国内船舶的硫排放实施监管，并宣布设立硫排放控制区。这部《珠三角、长三角、环渤海京津冀水域船舶排放控制区实施方案》已于今年1月1日实施。
同时，自今年4月1日起，长三角区域将率先实施减排，船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。
执行阶段困难重重
尽管目前油价处于低位，但船用燃油市场上低硫油的价格依然比普通船用燃料油高出70%。如果考虑船舶燃油供应市场的垄断性因素，未来低硫油的价格还存在一定的上升空间。在目前国际航运业普遍低迷的大环境下，由限硫导致的燃料成本提升将进一步加剧中国航运企业重新洗牌。
目前国际船用燃油市场上销售的低硫油种类繁多，其成分与常规的船用燃料油存在一定差异，这将在一定程度上导致船用发动机在运转过程中由于燃烧不稳定而发生故障。另外，各地销售的低硫油除含硫量外其他技术参数差异也很大，这将进一步增加发动机由于燃油频繁转换而发生故障的可能性。资料表明，欧美海域实施ECA后，约有30%的船舶失控事故或与低硫油转换有关。未来，限硫对中国沿海地区水上交通安全的影响不容忽视。虽然短期内提高船舶排放控制标准与航运企业生存之间的博弈还将继续，然而中国ECA区域实施《方案》的生效似乎给出了一个信号，即随着中国经济转型过程中环保意识的不断提升，未来关于船舶排放控制的立法将日趋严格。
