当前，散货船市场供过于求，船舶运价大幅下降，船舶资产价格也随之下降，二手船交易价格越来越低迷，闲置船舶毕竟不能彻底解决问题，而船东要想平衡运力结构，对老旧船的拆解似乎是解决目前运价危机的唯一有效方案。不过，去年废船价格下降了28.8%，在这个时候拆船损失会很大，很多船东犹疑不定，但也有不少船东为自救万般无奈下不得不做出选择，他们坚定认为拆船是能够走出目前困境的第一步。
散货船拆解数量激增
波罗的海国际航运公会(BIMCO)曾预测，2016年全年将报废4000万载重吨散货船运力，这一数字与2015年的3000万载重吨相比是创纪录的，这个拆解量将使得2016年成为拆船史上最繁忙的一年。
行业权威媒体贸易风报道称，上月行事神秘的德国船东Neu Seeschiffahrt已将28.5万吨级的矿砂运输船Renate N轮(造于1992年)售出拆解。德国船东的这艘散货船Renate N轮被售往孟加拉国拆解，价格为每轻吨230美元，合计760万美元。去年10月，这家超大船专营商曾将25.5万吨级的散货船Margot N轮(造于1989年)售出拆解。一个月前，它还送拆了24.9万吨级的Rebekka N轮(造于1990年)。Renate N退役之后，这家Richard Neu麾下的公司还剩下12艘这类经营船舶。目前，它还在上海外高桥订有2艘海岬型船，另拥有6艘气体船。
与此同时，另一个德国船东Oldendorff Carriers将22.7万吨级的散货船Bold Challenger轮(造于1988年)售往印度拆解，售价据悉为630万美元。此外，巴西淡水河谷将18.4万吨级的散货船Ore Itabira轮(造于1991年)售往孟加拉国拆解，价格为每轻吨240美元，合计500万美元。该船出售时还载有一些燃料。淡水河谷是于2009年购入这艘船，当时的购价为2050万美元，大为缩水。另有一艘由中国公司掌控的14.8万吨级散货船He Fu Star轮(造于1994年)，也被售往印度次大陆送拆。该船的售价为每轻吨225美元，合计500万美元。
除散货船外，还有集装箱船也被售出拆解。近日，希腊集装箱船船东Diana Containerships宣布，将旗下一艘巴拿马型集装箱船通过第三方报废处理。但是，今年迄今已有至少23艘海岬型及以上规模的散货船被售出拆解，而2015全年的拆解数字为96艘，增长速度之快令人震惊。
中国希腊船东去年拆船居首
根据克拉克森的数据，去年，共计有861艘船、2303.7万总吨被拆解，相当于全球船队的2%。从主要拆船国家来看，去年，前十大拆船船东国家的年拆船量为1675.7万总吨，占全球总拆船量的73%。其中，中国拆船量排名第一，拆船量为510.1万总吨，占全球总拆船量的22.14%；希腊排名第二，拆船量为449.1万总吨，占全球总拆船量的19.49%；韩国和日本分别位列第三和第四，拆船量分别为182.6万总吨和97.2万总吨。
去年，全球平均拆船船龄为28年，前十大拆船船东国家平均拆船船龄为25.6年。其中，美国平均拆船船龄最老，为31年；德国平均拆船船龄最新，为21.4年；中国和希腊平均拆船船龄均为24.8年。从平均拆船船龄来看，目前市场并未出现船龄大幅趋新的态势。但专家认为，展望未来，持续低迷的市场环境，更加严格的环境法规和更高的遵约成本很可能会使业界看到拆解的船舶船龄更低。目前全球有20%左右的船队船龄超过15年，这可能产生大量拆解备选船。
中国拆船协会的数据显示，去年在中国拆船企业成交的国内外废船中，船龄在20年以内(含20年)的轻吨量占30%以上。其中，国内废船船龄在20年以内(含20年)的轻吨量占国内废船轻吨总量的32.1%，同比增长4.4%；进口废船船龄在20年以内(含20年)的轻吨量占进口废船轻吨总量的37.3%，同比减少6.3%。
拆船企业日子也难过
据中国拆船协会统计，去年中国拆船企业进口废船均价210美元/轻吨左右，而孟加拉国和印度为350美元/轻吨左右。巨大的价差使具有绿色拆船能力的中国拆船企业失去竞争优势，去年中国拆船企业成交进口废船数量同比下降15%。
业界人士坦言：“拆船税费高、安全环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高等问题，导致拆船企业生产经营压力增大，亏损已成为企业不得不接受的现实。” 与亚洲其他主要拆船国家相比，中国拆船企业由于采用绿色拆船方式，拆船价格越来越高。
与此同时，废船价持续走低。 统计显示，去年拆船企业成交中国废船平均价格为1327.4元/轻吨，同比下降28.8%；成交进口废钢船平均价格为212.6美元/轻吨，同比下降31.1%，成交价格总体呈逐月下降态势。其中，中国废船去年年底均价为1043.4元/轻吨，比年初下跌33.7%，同比下降36.3%；进口废船去年年底均价为162.3美元/轻吨，比年初下跌37.5%，同比下降40.2%。
废船成交价格虽呈下行态势，但拆船的主要产品如废钢等物资的销售价格跌幅远超废船价格，与废船成交价出现倒挂现象。例如，华东主流地区废钢价格去年年底不含税价格已跌至约900元/吨，跌至近十年新低。而2014年年底，中国重型废钢市场均价为1720元/吨，统料废钢市场均价为1158元/吨。
应对运力供大于求成常态
据行业媒体报道，在上月举办的希腊航运论坛上，多家航运公司船舶经纪及高层普遍认为，拆船是能够解决目前散运危机的唯一有效方案。对于目前市场供过于求的态势，船东毫无疑问需拆解船舶，然后才是减少新船订单、减速航行、最后才是闲置。然而，对于拥有大量运力的船东而言，在市场行情低迷的情况下，面对低廉的废钢价，拆船并不是一个容易做出的决定。
航运观察家认为，这几年称之为“新常态”的航运市场，始终笼罩在运力过剩、运价低迷的阴影中。这种阴影不仅未被及时到来的“阳光”所驱散，反而被越聚越多的“乌云”所遮盖，变得越发黑暗起来。于是乎，做出任何改变的决定都变得异常艰难，包括拆船。
CTransportMaritime的首席执行官JohnMichaelRadziwill表示：“面对供应过剩的问题，真正的关键是自律，船东必须要实行自救，这也是我们希望船东必须做的事情。我们面临着大规模闲置运力，或者大规模拆解老龄船舶，不过闲置只是短期的解决方案，并不能彻底解决问题，唯有拆解才是唯一解决问题的答案，尽管目前燃油价格较低，但是我们还是应该减速航运。”
Intermodal船舶经纪机构数据显示，2016年交付的船舶中，20000载重吨以上的船舶数量已达到887艘。市场现有船舶太多，运价上不去，开船就亏损，保持市场平衡的重要举措无疑只能是拆船了。如果今年的拆船活动仍然保持过去6周的速度，那么今年的拆船数量将轻松超过2015年的水平。
在过去，搁置船舶是一个较为极端的想法，但在现在已成为船东之间的日常话题。目前船龄15年左右的老龄船交易数量也在不断增长，这些船的船东甚至差不多已经开始考虑将这些老龄船舶报废处理。不过，散货船的资产价格仍然处于暴跌趋势，拆船价格甚至跌至了前所未有的115-240美元/轻吨。
当然，对价格反弹也有期待，更有乘机更新换代的船东。据路透社报道，散货船船东金海洋(Golden Ocean)计划募集新股权筹资2亿美元，来持续维持旗下船舶能够在低迷的市场环境下持续运作。该公司计划发行新股份进行债务再融资，预计融资总额将达到10亿美元。该公司首席执行官Herman Billung表示，虽然目前散货船市场局面非常严重，但该公司预计，市场将会比任何分析师预期恢复得更快。他表示，金海洋正在考虑闲置船舶，预计将闲置部分船龄3-5年的船舶。而对于老龄船，该公司考虑进行大规模报废处理。
