我们不要纠结于汉普顿标注的周期时间、几个高峰、几个谷底，重要的是他所描绘的长周期趋势。
航运市场深陷萧条，各种预测文章纷纷出笼，有引经据典的，也有数量分析的，虽然各家说法不一，但有一个共同特征：在市场萧条时，预测多数是悲观的，在市场复苏时，预测则多数是乐观的。
一代人的职业生涯只有几十年时间，他们往往根据自己亲身经历过的市场去判断今后的市场走势，只有通过十几年甚至更长的时间才能改变其信念，甚至要等他们退休。当一个船公司经理从一个长周期的上升通道开始入行，他的经验会令他百折不挠，扩张船队的信念往往易生难灭，对利好消息悉数接纳，对利空消息则听而不闻、视而不见。百千个这样的经理，其心理就构成了航运市场的趋势。反过来说，2010年后入行的年轻人，他们入行后见到最多的字眼就是过剩，急需求职时却遇到了大公司大裁员，经纪人没干几年就遇到佣金缩水或索性裁员，甚至看到了船厂倒闭、曾经是创业英雄的老板锒铛入狱……在他们眼里的航运市场就是一个惨淡经营的行业。诸如“少年不努力，老大做航运”、“船舶经纪人已经和站在街上兜售的房地产经纪人成为一个战壕的战友”等等段子、戏言、笑话都是市场心理一种反映。他们一旦进入公司的高级管理层，应该不会轻易扩张船队，而是显得格外谨慎保守。只有当包括船东在内的整个行业悲观心理发展到极致，加上银行的釜底抽薪和造船产能的实质性显著减少，否极泰来的市场转机才会真正到来。
总之，如果不善于学习历史，单凭自己的经验，就容易失之偏颇。令事情更加糟糕的是，除了船东之外，货主、银行以及其他领域的投资人也不时入市搅局。
货主船队是航运市场的一个重要风向标。上世纪80年代中后期，面对不断高涨的市场，货主们不情愿让船东独吞了这份好处，纷纷建立了自己的船队，记得当时中粮、五矿、华润、华夏、外运等货主都拥有了规模不小的船队，但多数经受不起市场萧条期的考验而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面对2000年后不断高涨的市场，淡水河谷、时代航运、国电等货主船队又杀进干散货船市场。除了货主之外，金融界的心理对航运市场走势影响巨大。如今银行系的金融租赁公司已经成为中国最大的船东。他们不满足于被动地为船东提供资金解决方案，而是以更主动的方式参与航运市场的运力资源配置，他们似乎认真研究了航运市场后说：OK，我们配置了不同的资产组合，可以应对市场种种不利情况。这说明，金融界对航运依然执着地相信自己的判断，这本身就是一个信号。就此特征，麦克•汉普顿(Michael Hampton)将航运市场周期简化为这样一个长周期模型：
我们不要纠结于汉普顿标注的周期时间、几个高峰、几个谷底，重要的是他所描绘的长周期趋势，也就是集体市场心理变化的过程需要几个甚至十几个回合的磨难，要等各种乐观和激进投资者都丧失了信心甚至退出市场，反之亦然。至于汉普顿模型上标注的8-12年是基于上世纪80年代的市场经历，而我认为这段时间是没有固定长度的。
