由于全球新造船市场需求疲软，2015年新船订单量降至2012年以来的最低水平。
克拉克森近期公布的数据显示，截止11月，2015年全球新船订单量同比减少了23%；全球手持订单量也下滑了8%，降至4667艘、2987万载重吨，占现有船队比例的17%。
其中，受散运市场低迷影响，散货船新船订单量降幅明显，相比2014年同期大幅减少了77%(按载重吨计算)。此外，散运市场的低迷也使得许多散货船船东更改其订单，将散货船订单修改为油船等其他船型。新加坡船东Cara Shipping曾将散货船订单更改为LR2型油船，而希腊船东Geroge Economou也选择将散货船订单更改为11000TEU集装箱船和苏伊士型油船。
与散货船市场不同的是，2015年油船新船订单量显着增长，克拉克森的数据显示，2015年油船新船订单量同比增长了11%。这主要得益于油运市场的强势表现，此外，即将生效的国际海事组织(IMO)新规也促使船东选择在2015年订船。然而，油船订单量的增长并未推动新船造价回升，相反，VLCC新船造船已经下跌了5%以上，一些中国船厂VLCC造价甚至不到9000万美元。
散货船订单量的锐减给中国船厂带来了沉重打击，全球散货船手持订单中近60%都由中国船厂建造。由于市场低迷，再加上中国银行不愿推出新的融资方案，一些中国船厂因此面临财务困难甚至申请破产保护。
与此同时，韩国船厂去年也经历着巨额亏损。由于海工项目建造延期和新船订单减少，韩国三大船企现代重工、三星重工、大宇造船在2015年上半年亏损总计高达4.7万亿韩元(约合40.3亿美元)，全年亏损总计预计将超过7万亿韩元。
在韩国三大船企中，大宇造船亏损最为严重，目前其亏损已经超过4万亿韩元。为了帮助大宇造船恢复运营，韩国产业银行及韩国进出口银行将向大宇造船提供36.8亿美元的资金。然而，此举遭到了欧洲造船业的强烈反对。
尽管全球造船业面临着产能过剩问题，日本今治造船依然决定投资400亿日元在日本香川县丸龟市建造一座新的干船坞，设计长600米，用于建造超大型集装箱船。这也是日本船厂在过去十多年来首次进行大规模的产能扩张。
