1月22日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数连跌15日，再创纪录低点，报354点，因全球需求低迷及船舶供应过剩。该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。海岬型船、巴拿马型船和超灵便型船运价指数继续处于纪录低位。
航运业人士分析称，BDI指数仍可能进一步下探，复苏前景依然不明朗，航运企业或将面临漫长的洗牌期。
钟运
干散货运价继续探底
自2016年开年以来，BDI指数连续下跌达15个交易日，跌幅超过29%。
彭博行业研究金属与矿业行业分析师朱轶分析认为，中国经济放缓拉低了各类商品的价格。根据彭博行业研究对于生产商和贸易商的调查，中国虽宣布了加快基础设施项目的计划，但尚未转化为更多的需求。这种趋势可能在2016年继续压低大宗商品价格。
从近期海关总署公布的数据来看，我国大宗商品进口量的增速有所放缓。2015年我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。
“BDI指数近期很可能继续创下新低。”生意社钢铁分社主编何杭生表示，中国农历新年即将到来，除了正在海上运输的货物，国内铁矿石进口企业和海运企业都将停止工作，海运需求将进一步萎缩，最快也要到3月份以后才有望恢复。
目前，国内沿海干散货运价同样在低位徘徊，未来一段时间预计也难有起色。有专家认为，2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值或将下降4%左右。
中国航运景气调查更显示，61.29%的干散货海运企业认为BDI将处于498—800点之间，29.03%的干散货海运企业认为BDI将处于800—1000点之间。没有一家干散货海运企业认为BDI将涨至1500点以上。
航运企业无心看指数
“原本以为下半年会复苏，却是每况愈下，企业快被掐死了。”一位国内排名靠前的航运企业相关负责人向记者表示，目前BDI指数太低，已经失真，参考意义不大，企业都不看这个指数了。目前企业能做的就是“死撑”。
航运低迷，企业遍地哀号，2015年破产的船东日益增多。2016年1月13日，日本著名航运企业United Ocean集团宣布破产，这打响了2016年船东破产“第一枪”。
“现在市场已经触底了，苦撑着的企业比破产的好不到哪儿去，大家都等着反弹，能做的就是不断降低成本。”上述船东表示，原来央企国企船东还有拆船补贴，现在能拆的差不多都拆了，这块补贴已经很难拿到，经营艰难。
德意志银行在近期一份报告中指出，一些干散货运输企业正在考虑出售资产，以提高流动性、降低日常现金消耗，进而减少资本负担。待售船舶的供应过剩，对资产和股权价值都将产生负面影响。更为关键的是，容易导致干散货运输企业的贷款违约，并可能迫使这些企业采取额外的摊薄行动。
兼并重组抱团取暖
从长远角度来看，已经陷入困境的中小航运企业应考虑兼并重组，抱团取暖，根据船型及对市场的把握，决定是否有必要继续坚持下去。如果看好所在的细分市场，可以坚持，但同时需要考虑降低成本。
兼并重组是一个较好的方法，与同行联手，合并同类项，可以有效降低成本，提高管理水平，增强实力，提升竞争力。相较于其他航运企业的恐慌情绪，曾因干散货亏损过于严重而连续蝉联A股“亏损王”的中国远洋，以及同样长年受干散货亏损拖累业绩的中海发展，却或许可以稍稍松一口气。
此外，由大型航运企业掀起的合并重组潮已经开始。放眼全球班轮市场，全球第三大班轮公司达飞轮船宣布收购全球第十三大班轮公司东方海皇；在全球油轮运输市场，纽约和奥斯陆上市企业Frontline在经过股东大会批准后合并Frontline 2012，合并后拥有90多艘油轮，成为世界上最大的上市油轮企业。中国航运企业中，去年12月11日，中远与中海两家集团宣布合并方案；去年12月29日，招商局与中外运长航集团获国务院批准进行战略重组。
是否对经济形势反映过度
商务部研究院国际市场研究部副主任白明告诉相关媒体记者，由于BDI主要反映大宗商品的运价波动，的确能够反映出世界经济形势的变化，但这种反应往往是过度的。
他说，BDI指数下跌说明整个世界经济不活跃，特别是海运不活跃。因为BDI反应的主要是干散货的运输情况，其中主要的一个就是铁矿石。当然这个指数是一个运价的综合指数，在判断全球经济只能作为参考。“我们看BDI的历史数据，经济好的时候，这个数字很快就涨上去，而且涨得非常多，经济不好的时候又会在很短时间内大幅下跌，但是世界经济的波动并没有那么大，所以说BDI的反应是过度的。”
对外经贸大学副校长林桂军在接受媒体采访时分析，全球经济结构正在朝着知识经济的方向发展，信息、知识的作用被不断放大。在这种情况下，BDI这样完全基于大宗商品的指数只能作为参考，而参考意义可能也在下降。
延伸阅读
2016年BDI第3周报（1月18-22日）
BDI连跌十五日 BCI绝处觅生机
□ 俞鹤年
本周BDI全跌，延续今年第一波跌势为15连跌（1/4-22），累计跌幅达29.61%；延续上年已有513个交易日在2000点以下，其中339个交易日在千点以下，包括延续上年连续154个交易日在千点以下（2014年12月5日至2015年7月15日，其中有70个交易日未超过602点）；去年7月16日至8月20日连续26个交易日在千点以上，自去年8月21日迄今已连续99日千点以下，至本周已连续47日未超过600点（其中连续23日在500点以下），并以354点再创历史新低。周跌幅5.2%，较上周缩8.58%，周均值360点环比上周减33点或8.4%，同比去年低386点或51.74%。
本周BPI亦全跌，延续今年第一波跌势为13连跌（1/6-22），累计跌幅32.83%；周跌幅12.97%，较上周扩0.12%，周均值357点环比上周减43点或10.75%，同比去年低407点或53.27%。本周BCI二跌三升，延续上周以9连跌结束今年第一波跌势（1/7-19），累计跌幅为82.03%；后三升形成较强反弹，周增幅为15.86%，较上周扩77.25%，周均值201点环比上周减49点或19.6%，同比去年低333点或62.36%。值得一提的是，本周BCI的走势与去年同期十分相似，皆呈绝地反击之势，估计下周或现今年第一波涨势。
本周运价收盘日均获利与上周环比，海岬型船转升236美元或8.59%，增幅扩36.62%，为2984美元，与去年收盘值（4965美元）相比减1981美元或39.9%；巴拿马型船续跌377美元或12.36%，跌幅扩0.33%，为2672美元，与去年收盘值（3692美元）相比减1020美元或27.63%。同比去年第3周，前者低4039美元57.51%，后者低3385美元或55.89%。
据粗略估算，本周海岬型船与巴拿马型船营运皆亏逾六成。
本周在瑞士达沃斯世界经济论坛期间，国际航运公司（Libra Group）首席执行长兼董事长洛戈赛蒂斯(George Logothetis)认为，当前危机堪比“末日前的大决战”。驻纽约海事顾问卡拉察斯(Basil Karatzas)称，这是一场血洗，令人质疑很多干散货航运公司能否存续下来。他指出，运营中的海岬型船数量比需求高逾50%。有评论从“世界贸易新常态”角度分析，认为“现实情况倒没有那么可怕”；也有评论指出，“发达国家需求不足直接影响世界贸易”。全球航运是世界贸易的直接反映，据此或可认为，近几个月来BDI，尤其是BCI超低迷状况显示，全球干散货航运随同世界贸易进入了新常态，运力过剩的重荷将会被市场“强行”去除，市场将重塑运力结构。近期诸多船公司破产重组即为显例。
本周走势图形显示：BCI反弹进入200-300点低位区间；BDI与BPI仍在400-300点区间“捆绑”下行。
用于衡量22种原材料回报率的彭博大宗商品指数，在去年一年中下跌了近29%，能源、工业原料、农产品各个门类无一幸免，石油、煤炭、铁矿石、有色金属也都遭遇了相当严重的下跌幅度。这反映大宗商品是“供过于求”的。
同样的，BDI 也从侧面反映了大宗商品的供需情况。
当前，除了中国，欧美等国由于之前的经济低迷，纷纷也在进行经济结构调整。全球经济正在朝着信息化、知识化、服务化的方向发展。所以，航运企业也要看准大势，顺势而为，因势转变，或调整业务方向，或增加对外合作，争取能在这波“寒潮”中站稳脚跟。
