记者 孙世杰
下一个受本轮航运业危机严重影响的可能是港口和码头，这或将导致其安全水平和服务标准下降。散运、集运其实早已静候多时，异口同声道——
在近日召开的“中东码头营运商会议”上，地区性大货主、大型货代企业代表和行业分析人士呼吁有关部门采取措施避免价格战通过供应链条蔓延至航运业的终端和底部以保护所剩无几的、焦土中残存的“绿洲”。
是谁压垮了产业链？
石化业货主梵玛物流采购部副主管亚历桑德罗·梅内泽斯在会上表示：“韩进海运的倒闭为我们敲响了警钟，我们不能延续一种不可持续的发展模式。港口经营正陷入一种潜在危机——全球八成以上船队在各种规模的航运联盟内，如果航运联盟存在的意义是榨干物流链条上的每一分钱利润，那么在这根利益链终端的港口和码头终将因没有收益回报而得不到有效投资。”从这点上来说，航运企业应该重新审视自己的价值并评估自身的定价结构，以减轻这种目前看来已向产业链下方转嫁中的风险。运费的确立更应该回归其价值，而非仅仅依照成本定价。
但这一切并不容易。DHL国际海运中东和非洲区域副总裁普拉文·约瑟夫认为，所谓的“价值回归”并不简单，产业危机向终端转移其实迟早会发生，这一切都源于客户向物流攫取利润的行为。他指出：“将低运费单纯地归咎于目前的运力过剩是不合理的。自2010年至今，客户从物流环节节省下的开支约230亿美元——可以说托运人是此次航运业危机的最大受益人。但即便如此，托运人还是没有意识到这种‘高成本、低运价’的状态对产业本身是有伤害的。”
是谁威胁着港口端？
不论是航运企业的“自我轻贱”还是托运人的“无理取闹”，危机的蔓延趋势必须加以控制。约瑟夫说：“为了应付诸如托运人重新配舱甚至弃舱的节外生枝，每天都有大量预期外的成本费用产生，如此一来，航运企业不得不将原本应该用以提升物流效率的精力白白浪费在控制成本上，费尽心机地去填补那些因托运人计划变动而空空如也的舱位，其结果就是航运企业成本上升，服务标准也得不到保障。”
值得警惕的是，联运保赔协会研究显示，这些预期外因素可能在潜移默化中蔓延至港口和码头端。联运保赔协会理事朱利安·霍恩指出：“航运联盟已经异化成一种为了单纯地削减成本及提高船舶装载率的存在，这将使港口和码头遭遇更多来自上游的压力——港口营运方经常被告知需要以更低廉的价格付出更优质的服务，因为上游的成本压力越来越大，客户要求越来越高。但对于港口来说，可以削减的成本在哪里？维护成本还是人员培训成本？但这些都不是如上游那般计划外的成本！”（上篇）
