2016年国际海运年会上，Clarksons Platou全球首席干散货分析师、公司董事亨利特·范·尼凯尔克(Henri?tte Van Niekerk)女士作《干散货前景》预测。她认为，现在是一个非常合适的时候来问这个问题:干散货市场以后会更糟糕吗？总体来看，干散货的运价已经处在最低位，在今年的第一季度，是历史上的最低点，自2015年到现在，比1985年之后的五年的平均数还要低。需求曲线建模，发现一个非常有意思的事情，右手边的曲线就是不同间隔的平均数，从使用曲线看，曲线预测这已经是一个底线了，但是这背后的线却是更高的，因为中国新年供应链有波动等等因素，市场有下降，但是我们确实看到市场有恢复的迹象。
干散货的使用曲线图，在接下来的两年里，这些间隔大概是0.75到0.8，这就意味着平均的盈利大概是690到2400之间，在现实生活中间我们要找的曲线应该要超过0.75，在这个图上我们可以看到2018年将会有0.85，可能在2020年或者说是2018年，8是一个中国的幸运数字，希望可以看到这个数字，也就是BDI会增长。虚线是平均数，这是我们要关注的，如果达到了8.5，BDI在2000以上，作为船舶公司我们要看的就是这个。
是什么导致了市场的波动性，主要是因为亚洲的增长而带动的，2003年总体上来讲我们的货物大多数都是运输到亚洲的，大概是73%的比例，很多的船舶，比如亚特兰大、大西洋上的船舶就空置了，所以时不时就能够看到无货可运的情况，当然市场不好的时候他们会提价，在现实生活当中你们看到短期的波动性比较大，但是长期来看，我们就需要找到需要根本改变的内容。
在市场恢复过程中，我们需要解决四个问题：
第一，船厂的造船能力。在过去十年里我们建造了三分之二的船，从1980年到2005年都没造那么多船，我们不仅造了很多的船，而且载重吨也增长了，所以我们就要讨论运力过剩的原因。中国是运力增加的主要国家，超过了日本和韩国，有了这么多造船能力会发生什么呢？船东尝试着取消一些订单，或者推迟订单交付日期，这样做的话船厂会受到影响，他们会在财务上遇到困难。我们看到有些公司破产有些公司进行整合。现实是我们需要这些大型船舶，在这些曲线上可以看到。
第二，怎么降低现有运力，也就是拆船。拆船并不一定意味着经济会复苏，在今年的前半年，当我们的运价不能够覆盖每天运营费用的时候，很多船就被送到拆船厂拆除了。接下来按低硫燃油的技术要求，环境方面的要求等，让船舶有更多的额外的费用，让船舶公司降低盈利。如果拆了一定数量的船舶，让运费恢复的话，船东愿意这样做。
第三，合理船速的使用。船队对于弱的市场的反应是什么呢？就是低速航行。使用低速航行能够提高运价、降低成本，当我们的运价提升，如果燃油价格低，决定是比较容易的，但是油价比较高的时候决定就不好做了。当运价市场恢复的时候，我们平均已经降了两节，如果增速两节，将会给市场带来11%的额外运力，现在很多的船舶都是无货可运的，有些船舶并不是全时间的在运营，每天有一些船舶是不运行的，所以说船队三分之二的船是不运行的。
最后一个要考虑的就是原材料的需求。对于原材料的需求，我觉得从海运这块来说，去年我们在长时间以来第一次需求开始下降，主要就是由于中国对于煤的需求降低，今年又再次出现了积极的信号，非常有意思的一点，也就是油、铁矿石、煤炭的需求增长，中国人多造一些桥多造一些建筑多造一些机场，在过去是4%，在接下来将会稍稍低于4%，在这个基础之上，中国政府的整个理念就是煤的进口是一个比较大的标志一个比较大的指标吧。
继续往前来看，长期来看，中国和印度是两个比较大的经济体，逐渐会成为经济上比较强大的国家，人均的能源使用也会增加。总体上来讲，有了这样的展望，我们觉得需求是存在的，长期的需求将会给我们带来一些变化。船厂的能力要进行快速的调整，交付的船舶少，我们就能够更快的走出下行期。
