酝酿已久的集装箱强制称重(VGM)新规于今年7月1日正式落地生效。SOLAS公约修订版规定，托运人要为所有出口集装箱申报查核总重量，凡无验证总重的集装箱将不得装船。托运人必须使用集装箱整体秤重法或是累加称重法得到核实的总重量，估计或推测的重量将不再被允许。新规实施两个多月以来，与之紧密相关的各方，他们在具体操作层面遇到了哪些问题？新规的实施为他们带来了哪些影响？这些都成为了业内外人士最为关注的焦点。
货主：激烈的反对方
由于集装箱强制称重新规生效时间不长，还处于新政策磨合期，就目前情况来看，各方对新规推行的重视程度不一，态度也各不相同。货主可以说是反应最大、最激烈的一方。在采访过程中，货主方普遍向记者反映新规实施给他们带来了不小的“麻烦”。
中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥表示，申报VGM要投入大量的设备和人力、物力，增加了不少程序，使物流环节更加复杂低效，完全没有必要。蔡家祥认为，对超重的箱子要求如实申报并贴上明显超重的标志是必要的,这样对装船配载、吊柜、堆箱、拖车等环节的安全有好处。除超重箱外，在要求货主自行申报的基础上，有针对性地对重货(如五金制品、瓷器、石头制品等)进行抽查是可行的，都要称重核查实在没有必要。一直以来，海关对进出口货物都是自报和一定比例的抽查相结合，不可能全部核查重量或金额。在实行集装箱化几十年后的今天IMO出台集装箱称重核查，对物流链效率是一个沉重的打击，此举不切合整个物流操作实际。
采访中，一些货主抱怨，强制称重增加了环节、程序，自然就会增加成本，多出的成本全都让货主来买单。据蔡家祥介绍，目前，在实施VGM新规过程中，海事、港口码头、货代都有不同的收费方案。港口码头陆续出台了称重核查或抽查收费规定，称重从100至600元不等。货代在货主自行累计报送VGM重量信息、自己做声明并签字的情况下，也要求货主交费，如德国某货代的收费标准是：电子提交信息的，每整箱(FCL)12.75美元，人工提交的25美元；此外拼箱货( 货主人工提交VGM信息)25美元/ 每批(shipment), 人工称重每立方1.5美元。众所周知，拼箱货(LCL)本来就是称重计费的，现在货代趁机收称重费，这是极为不合理的。除此之外，相关主管部门也要收取抽查费。这样算下来，如果出口按照每年8000万个标箱算，每箱按最低100元计，中国货主每年又要增加起码80亿元的成本。
蔡家祥表示，VGM新规实施之前一直就是让货主主动申报数据，然后根据货主申报数据的多少进行配载装箱，把重的集装箱放在下面，确保安全。IMO之所以出台这个规则，主要是因为之前集装箱船舶发生的事故，认为货主瞒报重量所导致。事实上，个别船公司对装船把关不严，整条船超重、装载不平衡或者船舶本身存在质量或设计问题才是导致事故的主要原因，但这不是货主能控制的。从以往的实践看，超重箱子不一定出事，没超重的箱子也并不一定不出事。在以往运输过程中，箱子超重现象一直存在,有的船公司为了多揽货允许货主多装而不加价的现象也常见，关键是要有超重的明显标志，在装船时注意把握装船平衡, 严格控制整条船不超重。
最后， 蔡家祥建议IMO取消称重验证办法，维持原来货主在托运单申报净重、毛重的做法，并参照报关单申报的净重、毛重，强调超重箱子必须申报并实行抽查并贴上明显超重标志，避免受到VGM核查制度不合理约束而影响整个物流链的效率，阻碍WTO和联合国贸易便利化进程。如果短时间内取消不了，那么也要采取尽量灵活办法，简化手续和程序，不要影响整个物流链的操作效率和出口，最好协调相关部门能够出台一个执行细则和规范收费的指导原则，不要使之成为乱收费项目，给货主增加额外负担。
货代：为什么受伤的总是我
VGM新规的推行，作为承运人与托运人间桥梁的货运代理人也高兴不起来。因为每次推出新政，代理人似乎总会成为那个哀叹“为什么受伤的总是我”的人。早在新规实施前夕，就有货代预测，代理人会成为托运人和承运人双方挤压的对象。新规实施两个月以来，似乎真的应验了这句话。代理人方面比较担心货代的工作量和劳动成本会增加，特别是在磨合期内，作为托运人与承运人间的桥梁，货代少不了诸多沟通和衔接的环节。但是，增加的环节和程序，免不了会增加成本，货代要把这部分成本转嫁出去，就只能让货主买单。给货主增加了额外的费用，自然看不到货主的好脸色。可以说，货代在新规实施过程中受到了来自货主和承运人两边的“夹板气”。
货代协会秘书长刘学德表示，从中国实施该规则两个多月的情况来看，应该说担忧主要来自于两方面，一方面是对贸易运输便利化这方面的担忧。因为如果按照规定的方法进行检查，那么就可能涉及到撤箱、装箱、验件，这些都会增加一些不便利的程序，占用一些时间，也增加了这个环节的直接责任关系，从而对贸易运输效率和便利化造成一定影响。但是从实际推行的情况来看，大家对这方面的担忧似乎在逐渐消化。称重，不论是哪种方式的称重，对运输的便利性也没有造成大范围的不良影响。当然不排除有个别情况，如可能会在一些称重点，一些代理、货主因为积港货物出现了绕路、排队、提前预约等现象，从而带来不方便，但是影响不是大面积的。整体来说，中国出口商品的质量越来越高，出现满箱超重的货物情况是越来越少，真正需要称重的箱体占比不是太多，所以通过人工累加的方式是可以解决绝大部分称重的问题。因此，可以说，这个影响没有规则出台之前大家想象和担忧的那么大。
另一方面的担忧就是收费问题。在收费方面，目前国际上也没有统一的标准，每个国家的具体做法也都不一样，只能是各个国家根据自己的情况来考虑。比如中国推出的两箱法，即箱体直接称重和累加法，可以提供给国内货主灵活的可以选择的方式，这是符合市场规律的表现。
VGM新规实施前，大家都习惯于货主装箱，代理负责运到港口，完成交货，然后装船。但是新规实施以后，增加了相应的环节，对货代而言，的确也增加了一定的工作量，也会增加相应的成本。但是这一块也并不像有些人想象的那样，称重增加了流程，增加了环节，从而增加了很多费用。新规刚出台的时候，大家都比较担忧，担心在国家提出为企业减负的大背景下，这一新规反而会增加企业的负担。但是从实施的实际情况来看，多数货代在增加收费这方面基本上采取货主和货代之间进行协商的方式，没有强行规定，也没有具体标准，而且这种协商的做法也是一个地方一个做法，没有统一标准。刘学德表示，由于各地执行的标准不一样，在某些地区可能会有一些抱怨。但是我们应该看到绝大多数的货代和货主之间是一种沟通的机制，通过沟通做到心明眼亮，就是货代为货主付出了多少工作量，会产生多少成本，就收取多少费用，因为代理本身不可能承担这个费用，很自然最后都会转嫁给货主。此外，货代也不要指望从这个环节去赚货主钱，而是要通过这个环节和货主沟通清楚究竟你付出了多少，通过这种方式，既可以合理地把相应的成本转嫁出去，又能让货主感觉到应该付担这部分费用。这是一种比较融洽的关系。据了解，绝大部分货代都是这样做的，当然，也有部分货代在这个过程中不收取任何费用。
刘学德强调，货主和货代之间实际上是一种唇齿相依的关系。外贸低迷，货代也受累，我们的观点就是双方要多协商。货主与货代之间要有一个协议来约定双方的责任和义务。谁是真正的责任人，一定要在合同中明确规定。只有责任明确，才能保证运输安全。如果说是货主自己计算称重的数量，货代只是帮忙上传数据，那么责任就由货主承担，如果是由货代来计算称重数量，那么责任就由货代来承担。目前的情况是，货主自己计算的情况居多。从运输安全的角度来讲人人有责，代理要学会执行和摆脱，要学会从这两个方面考虑问题。VGM是一项在全球实施的国际规则，不管是货主还是代理，不论乐于接受还是有不同观点，都应该采取积极的应对态度，改变过去的一些做法。
港口：合规办事的中立方
相对于抵触情绪较重的货主和两面受气的货代，港口在集装箱强制称重上的立场更为中立。港口协会的相关人士认为，从某种程度上来说，港口在集装箱强制称重的过程中扮演的不是一个主要的焦点角色。根据SOLAS公约修订版的通知(征求意见稿)要求，承运载货集装箱的码头经营人，应当在载货集装箱装船前获得托运人提供的载货集装箱重量验证信息；对于未取得重量验证信息的载货集装箱，码头经营人不得安排该载货集装箱装船。VGM实施之后，由船公司方将VGM称重数据发送至码头方，码头方根据收到的称重数据进行船舶配载，校验是否有这个数据，然后放行。提供准确的VGM是托运人的责任和义务，船公司和码头不会去核实VGM数据准确性，只有海事机关有权对VGM进行抽查。可以看出，港口在VGM新规的实施过程中更多扮演的是一个合规办事的中立方。
某港口相关人士表示，VGM的实施的确对港口效率带来了一定的影响，尤其是对那些原来成熟度比较高、效率较高的港口而言更是如此，因为多了这样的环节，打乱了港口原来的运营节奏，多少会对港口集装箱效率带来一些影响。记者从深圳蛇口和赤湾集装箱码头了解到，新规实施一段时间以来，仍有相当大的一部分托运人对VGM的基本要求概念模糊，交箱文件申报时甚至不了解“货重+空箱皮重”这一基本要求，造成以文件申报VGM的有效率仅45%。还有就是对于两种集装箱称重法的具体资质与验证条件不了解，以为必须交码头磅重。船公司与深圳各码头之间的流程基本相同且明确，但船公司各自与其客户的流程差异较大，尤其是对中小型货代及发货人的先期推广不足，最终在倒计时阶段，发货人及运输公司频频向码头咨询相关情况等，这些都会给码头经营人在具体操作过程中带来阻力，从而影响效率。
VGM新规同样也给港口带来了一定的成本压力。据某港口相关人士透露，如果由码头经营人进行称重，就需研究实施方案。如采用闸口称重方式，虽然码头已有地磅，但集装箱进闸时，无法除去车皮重量，或是背双箱重量无法区分，需要研究出口集装箱入闸方案、备案集卡信息，解决背双箱问题等。如采用称重设备安装传感器的方式，则需要投入大量资金，为每台设备安装称重传感器。无论采用哪种方式，只要是码头称重，就会产生资金投入，港口免不了就要对称重的集装箱进行收费。如果不能收费，将会给码头带来一定的经济负担。当然，集装箱是否在港口完成称重完全由托运人自己选择。根据目前VGM实施后各码头方的情况来看，港口方会根据集装箱大小和类别来实施差别收费，根据之前各方的数据，全国各港口码头都有自己的一套收费标准。其中进场后在港口进行称重收费将高于闸口称重费用，港口仍希望尽最大可能避免集装箱在港口进行称重，以防货物堆积影响港口作业效率。同时，由于部分货主对于港口称重费用的考虑，也会选择第三方进行过磅称重，在港口内进行称重的情况并不多。有一点值得一提，港口协会某相关人士表示，港口对称重的操作和收费标准都有非常明确的规定，再加上国家对进出口口岸这一块监督检查的比较严格，港口自己对这一块也比较敏感，收费大都比较规范，各地港口的收费标准差别不大。总的来说，港口在收费这方面基本做到了公开化和透明化。
安全效率 共生共赢
新规的出台都会有一个磨合期，在磨合期中难免会遇到各种各样的问题。涉及新规的各相关方因各自的立场不同、位置不同，看问题的角度和态度自然也会有所不同，这些都是十分常见的情况。因此，更需要各方进行积极沟通和协商，来共同解决问题。
哲学思想家教导我们，在遇到难题时，不妨让我们回到事情的本初，即为何要出台集装箱强制称重规则。
2007年1月， 集装箱船MSC NAPOLI号在英吉利海峡遭遇风暴，弃船后船舶搁浅的事故可以说是一石激起千层浪。调查报告显示甲板上装载的660个集装箱中有137个(占比约20%)实际重量与其舱单记录重量的偏差高达3吨，总箱重偏差约312吨之巨。
2013年， 商船三井MOL Comfort号集装箱船在也门外海200英里处发生事故，船舶从中间断成两截。事故发生时船舶载有约4500个集装箱。在2014年提交给IMO的该轮调查报告中，日本政府成立的调查组对于船体梁的强度进行了详细验证，发现船体梁的强度远未达到发生船体开裂的负荷(约为船体梁强度许用值的126%)，调查组将箱重验证作为一个不确定的因素考虑，在极端情况下，如果超重箱被堆放到首尾两端而超轻箱堆放到船中区域，在箱重偏差14%时即可造成整个船体超过强度极限，而在考虑对于船舶吃水验证的偏差情况下，甚至7%的偏差就会导致船体强度超限，这令业界对于箱重偏差的危害一下子提升了重视程度。
正是因为一桩桩、一件件悲剧的发生才催生并加速了集装箱强制称重规则的出台。经过长期的讨论，IMO最终对SOLAS公约进行了修订，以确保所有集装箱重量精确申报。IMO希望新规的出台能提高航运的安全性，减少事故，减少伤害。
安全是航运业及相关行业健康发展的基础和前提，在这一前提下，尽管集装箱运输的总体安全水平在强制称重后能提高多少还不得而知，而且短期内集装箱运输效率的下降与货运成本的提高依然难以避免，未来集装箱是否会在装船前真正做到强制称重依然悬念重重，但是，航运利益链上的相关方需要“以和为贵”，彼此之间加强信任、沟通、深入合作，在航运业深陷寒冬之际共同寻求彼此的共生共赢之路方为上策。
