“港口收费高、乱收费被指‘屡教不改’。有行业协会称，每年我国这些不合理收费总额高达2000亿元人民币。”中国经营报日前的报道令人触目惊心。尤其是在我国经济增速放缓，航运市场不景气的情况下，过多的、不合理的收费必然造成航运企业额外的负担，令他们苦不堪言。航运企业业绩下降必然会造成新船订单的减少，从而影响到船舶企业。这是一个连锁反应……
垄断高压下的码头作业费
港口收费之高、之乱，最大典型非码头作业费莫属。
中国对外贸易经济合作企业协会蔡家祥副会长对中国经营报记者表示，2001年底，八家班轮航线组织联合宣布，从2002年1月15日起在中国所有港口征收码头作业费。并且，这个收费项目是以统一价格标准、同一时间、统一行动在中国所有港口向中国外贸货主重复征收的费用。这是典型的垄断行为，至今尚未得到纠正。
河南新飞公司对外贸易业务总监王更明对中国经营报记者表示，码头作业费长期在运费之外收取。“船公司是集中的，在客观上形成了垄断经营，而广大货主企业是分散的，货主企业为了向客户按时交货，无力抵抗船公司名目繁多的收费，只能被迫缴纳各种费用，至于是否合理合法，长期以来无法追究。”
“码头作业费的收费标准因船公司不同价格有所差异，但无一例外都在逐年上涨。以天津港为例，40尺集装箱的收费标准从2010年的560元，到2011年1月涨到740元，2012年1月涨到990元，2014年1月以来涨到1250元。”王更明认为，一涨再涨的码头作业费极大加重了货主的负担，影响货主企业的经营竞争力。
多家出口企业表示，我国的出口多为FOB协议，即船上交货价格，是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，不计入结算价格之中的销货价格。我国货主不是托运人，不负责支付运费，但班轮公司却强行要求中国货主支付本来就属于运费的码头作业费，是重复收费。
对此，中国对外贸易经济合作企业协会算了一笔账，通过对上海、深圳、宁波舟山、青岛、广州、大连、营口等全国20个主要港口的统计，2014年全国港口集装箱吞吐量为2.02亿标箱，按85%重箱计算为1.71亿标箱，乘以最低的码头作业费850元，2014年我国货主支付码头作业费共计1459亿元人民币。再加上单证费、提单费、文件费、改单费、集装箱铅封费等其他20多种名目繁多的不合理附加费，金额达2000亿元人民币。
“这2000亿元里，单证费每年约收取45亿元，提单费约40亿元、改单费约10亿元、集装箱铅封费约60亿元，这些项目是收取运费后班轮公司应尽的义务，不应再额外收取。此外，还有旺季附加费，每年大概收取20亿元，旺季本来盈利就好，这属于趁舱位紧张打劫货主。”蔡家祥解释道。
部门利益又成“挡路虎”
一方面是货主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同样认为港口收费存在极大的不合理。
上海友鸿船务公司薛船长在接受中国经营报记者采访时表示，我国外贸环节收费非常高，对于船来说，主要是四部分：一是理货费，二是拖轮费，三是各种搭车收费，四是港口装卸费。我国的装卸费是韩国、越南等周边国家的好几倍，甚至好多种类的货物装卸费用超过日本，但我国的港口装卸业务能力却在持续下降。
薛船长说，“8·12”天津爆炸后，港口公安局的问题才暴露出来。2014年交通部把审批理货公司的权限下放到地方交通厅局。应该说，这是我国理货改革的一大进步。但是大半年过去了，仍然没有第三家理货公司成立。究其原因，各地的外轮理货公司均由港务集团占84%的股份绝对控股，理货公司的收入占港务集团利润的很大一部分，这部分利益很难触动。
按规定，拖轮的辅助作业时间需要到交通部备案，薛船长曾向有关部门提问到哪里查备案，拖轮辅助作业时间是多少个小时，但并未得到回复。
“我们的拖轮费，以宁波港为例，比台湾多十几倍，比韩国、越南、新加坡、日本贵五六倍。”薛船长在谈到拖轮费利润究竟有多大时，提到一个案例。他曾有一个朋友花3000多万买了一条二手日本拖轮，一年多就把本钱收回来了。
令人无奈的是，正是为了这部分利润，各港口通过各种方式阻止外地拖轮或本地其他系统拖轮参与竞争的例子不在少数。拖轮公司之间不能真正进行有效竞争，导致拖轮费居高不下。
改革攻坚在路上
无论是货主的烦恼，还是船长的担忧，无不反映出目前我国港口费用的居高不下。而港口费用的居高不下加大了航运企业的运营成本，为低迷的航运市场雪上加霜。
近几年来，国际航运市场持续低迷，加之我国经济增长幅度放缓，致使航运企业普遍运营困难。中国首家在A股上市的民营航运企业中昌海运一季亏损599万元人民币，而中国最大的航运企业中远集团旗下上市公司中国远洋虽然预计2015年上半年盈利19亿元，但如果剔除其收到的拆船补贴39.63亿元，中国远洋上半年仍亏损约20.63亿元。在航运不景气的整体影响下，国内造船行业也整体处于低迷态势。航运业面临运力过剩及需求乏力的挑战，导致造船业新接订单量减少，船市需求低迷的局面，不少企业出现了被兼并甚至倒闭的情况。
面对种种不利因素，仅仅八月一个月，国家先后出台三个文件，规范港口收费，以缓解航运等相关企业经营困难。
8月4日，交通部与国家发改委印发了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》，将港口收费标准下调五成，进一步为我国航运业解困。这是继两部委去年12月共同发文放开港口竞争性服务收费标准之后的第二次调整。
交通部相关负责人表示，此次调整是本轮港口收费调整的一部分。该负责人表示：“这次调整分三步走，第一步是去年出台的对劳务收费方面政策的调整，将几十项收费项目合并为作业包干费收取；本次调整是第二步，减少船舶使费的项目和降低港口设施保安费标准；交通运输部正会同国家发改委等单位协商第三步，调整货物港务费、船舶港务费和港口建设费。”
8月19日，财政部、国家发改委发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》。自2015年10月1日起,取消船舶港务费、特种船舶和水上水下工程护航费、船舶临时登记费、船舶烟囱标志或公司旗注册费、船舶更名或船籍港变更费、船舶国籍证书费、废钢船登记费等7项中央级设立的行政事业性收费。业内专家预计每年将减轻水运企业负担近55亿元。
8月下旬，国家发展改革委、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部、海关总署、质检总局等7部门联合印发了《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》。其中，关于港口的部分主要有三点。1.清理在沿海、沿江、沿边的港口、码头、口岸向外贸船舶、货物、运输车辆的违规收费。2.规范港口、码头企业及船公司向外贸企业收费的行为，严禁利用垄断地位指定服务、强制服务并收费，坚决纠正违规经营服务收费行为。3.统一内、外贸港口收费计费规定，逐步建立定期成本监审和公开制度，规范港口码头货物装卸、船舶进出港等收费行为。
国家发展改革委有关负责人表示，下一步将研究修订港口收费规则，规范港口码头收费行为。研究将货物港务费并入港口建设费，按照事权与支出责任相匹配的原则，合理划分中央与地方港口建设费分成比例，逐步建立定期成本监审和公开制度，提高政府定价的科学性和透明度。
业内专家表示，国家对涉及港口的相关收费作出取消或降低收费标准的通知，一方面是为了进一步清理我国港口收费的乱象，另一方面旨在为企业减负，构建航运市场良性发展秩序。不过，当务之急还是希望国家有关规定能得到较好的贯彻执行。
