受碳减排影响，除航运和造船行业面临直接压力外，港口作为船舶进出和货物装卸作业区，也将随风而动。此外，港口业在享受经济效益的同时，还遭受着船舶的排放污染，港口防污减排的压力更重一筹。
港口作为船舶进出和货物装卸的作业区，在享受经济效益的同时，也遭受着船舶、车辆和设备作业的排放污染。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海市环境监测中心数据显示，在上海市大气污染物排放清单中，国际航行船舶是船舶排放的首要来源，其排放占船舶排放比例达90%以上。尤其是停泊靠岸期间，因使用发动电所产生的污染排放给上海市空气环境质量改善带来很大压力。港口防污减排警报已经拉响。
港口作业产生的主要污染物除氮氧化物外，还有二氧化硫和颗粒物。一艘万吨级集装箱船停靠码头一天约用油15~20吨，每天排放量相当于5万辆重型卡车、50万辆小型汽车，也相当于一座中型城市所有汽车每天的排放量。据测算， 2013年全国船舶氮氧化物排放量约占全国排放总量11.3%，二氧化硫排放量占8.4%。
港口吞吐量增长动力不足的当下，港口发展也在为航运污染买单。除碳减排外，港口业面临要求越来越严的环保条令。
如何平衡经济效益
事实上，在中国，部分沿海地区已经开始关注船舶和港口活动的污染排放问题。香港一些单位将本地船用低硫油写入法律条文，目前提供补贴鼓励远洋船泊岸时使用低硫燃料。继香港之后，深圳也公布了一系列相关措施，推动船舶、车辆和设备使用清洁能源；上海、广东、江苏和山东等地亦已开始推广使用岸电、电动或天然气动力货车以及设备电气化。
然而，以上措施都将增加行业成本。以目前达成普遍共识的“限硫令”来看，从1.0%到0.1%的低硫标准对于航运企业意味着其燃油成本将增加超过100美元/每吨，加之碳减排压力，行业经济效益或大打折扣。另一个不能忽略的事实是，整个航运业面临环保成本“煎熬”，环保的投入成本远远高于当下依旧粗放式的生产发展，这使得减排动力不足。
上海市交通委员会科技信息处处长叶兴向《航运交易公报》记者指出，港口防污减排最重要的是联动，只有一个或少数港口提高燃油标准，会致使船舶转向其他港口。航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。
因此，对于港口业而言，在宏观战略上，将发展环境友好型港口变成切实的行动就需要平衡环保成本与短期内经济效益的关系。
政府层面可以出台配套激励政策，激励港口企业和船东等相关利益方推动低硫油、岸电等节能减排技术的发展。深圳市是亚洲范围内率先开展港口船舶污染实质性治理工作的城市。去年深圳市发布《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》，每年财政预算投入2亿元对使用岸电和低硫油的企业进行补贴。港口方面也可效仿一些国外港口的做法，向绿色船舶减免税费和给予资金奖励，让船东以及其他利益相关方，都享受到节能减排的红利。
尽管相关部门已经开始为港口防污减排劳心费力，各项法规、标准、规范相继出台，甚至环保部也正式就《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法（中国第一、二阶段）》向全社会第二次公开征求意见，然而，与航运企业面临碳减排任务相似的是，中国众多港口企业，并不清楚自身的排放“家底”。因此，业内人士建议港口行业应尽快建立基础的排放清单，如此，在进行防污减排时，能够识别港口废气排放的贡献值及主要的污染源，以便对症下药。
推广岸电技术
普遍认为港口城市的空气污染源主要是大型轮船柴油发电机组运行时产生的温室气体排放，而岸电技术可以有效解决这一问题。所谓岸电，是指靠泊港口的船舶关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源，向主要船载系统供电。插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少 95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量，噪音污染也可得到有效控制。
据悉，当前中国沿海港口、内河多使用的是低压岸电设备，如天津港自2013年起投入2.56亿元进行基础设施改造，目前已完成36座低压岸电装置建设，实现所有港作船舶停靠期间岸基供电。
在叶兴看来，低压岸电设备并不是推广的最好选择，其在安全性方面依旧值得考量。目前正在发展的是高压岸电设备，这对技术标准具有很高的要求。叶兴指出，此前岸电技术没有得到广泛应用的原因，在于涉及港口和船舶的改造成本过高。
岸电技术已经逐渐为港口行业重视。最近发布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》提出，推动建立船舶使用岸电的供售电机制和激励机制，降低岸电使用成本，引导靠港船舶使用岸电。具体任务为：年底前，加大码头岸电推进力度，发布一批新的示范项目名单；明年年底前，积极协调配合有关部门建立靠港船舶使用岸电供售电机制，完善港口岸电设施建设相关标准和船舶使用岸电的鼓励政策；2018年年底前，重点在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）排放控制区主要港口推进建设岸电设施，鼓励其他港口积极推进船舶靠港使用岸电。
在此之前，拥有全球最大集装箱吞吐量港口的上海市便已推出细化推动方案，出台了使用岸电补贴的具体补贴政策。为推动上海港率先转变发展方式，缓解港口发展与环境保护的矛盾，7月份上海市出台《上海绿色港口三年行动计划》，明确到2017年年底，上海港港口生产作业单位吞吐量综合能耗较2010年下降7%，港口生产作业单位吞吐量碳排放较 2010年下降9%，主要港区细颗粒物年平均浓度较2013年下降20%。其中在港区治理方面，提出以推进核心港区（包括洋山港区、外高桥港区、吴淞邮轮码头，北外滩邮轮码头）实施靠港船舶岸基（港基）供电为重点，至2017年，建设岸电设施6台/套，覆盖12个泊位；新建规模以上集装箱码头及邮轮码头，同步配置电力容量、管线管位等，使其具备岸电配置条件。
上海港作为全球集装箱吞吐量最大的港口，在“十二五”期间，推动港口绿色生态建设，单位吞吐量能耗强度降幅达11%，碳排放强度降幅达16%。截止去年年底，单位吞吐量能耗强度从2010年的5.94吨标准煤/万吨，下降到5.28吨标准煤/万吨；每万吨吞吐量的碳排放强度从2010年的8.14吨，下降到6.81吨。
然而就当前来看，技术成为最主要的因素。据悉，目前在上海洋山冠东码头和吴淞国际邮轮码头启动的岸电建设工作，尚没有调试成功，而深圳推行绿色港口多年，港口岸电推广也没有取得实质进展。
除此之外，天津港太平洋国际集装箱码头有限公司先后建造两座6.6千伏60赫兹高压岸电装置，全年可为162艘来港集装箱船提供岸电供应，目前仍在调试阶段。截至目前，中国尚无船舶使用高压岸电靠泊。
