最近，许多港口陆续公布今年上半年集装箱吞吐量数据。上海港以1802.9万标箱（同比增长4.43%）的成绩遥遥领先于第二名的新加坡港（1599.7万标箱，同比下跌3.08%），预期到年底将毫无悬念地成功卫冕。第三名深圳港1155.6万标箱（同比增长5.2%）。宁波-舟山港以1129万标箱（同比增长9.1%）的成绩超越香港港（1011.6万标箱，同比下跌9.7%），今年全年将取代香港港而成为全球第四大港几成定局。
去年，尽管面临巨大的政治和经济挑战，但全球前30名港口总共处理了大约3.66亿标箱，相当于世界港口集装箱总吞吐量（6.31亿标箱）的58%，比2013年增长了5.6%。
三十大港按地区来分，2014年亚洲港口28850万标箱（占三十大港总量的78.7%），欧洲港口4130万标箱（占11.3%），美国港口2090万标箱（占5.7%），中东港口1590万标箱（占4.3%）。其中尤以中国大陆港口为最，2014年吞吐量达1.77亿标箱，占三十大港总量的53%。中国大陆港口继续雄视全球。
总的来说，全球港口的集装箱装卸活动将在2015年进一步扩大，预期全球吞吐量将增长5%，有望接近6.65亿标箱；2020年将处理10亿标箱。对于大多数集装箱港口和码头来说，前景依然乐观。
随着中国经济增长速度的减缓，中国港口集装箱吞吐量也从本世纪初期的两位数增长率减缓到平均5%~6%左右。2014年，中国大陆港口（含香港港，不含台湾港口）在全球三十大港中占据11席。其中有两个中国港口负增长，即全球第四大港香港港（-0.9%）和排名第27位的连云港港（501万标箱，-8.8%）。
截至今年6月底，香港港集装箱吞吐量连续第12个月录得下跌。若以年吞吐量来说，香港港吞吐量已连续三年负增长，今年将不例外。
不到十年前，香港港是世界第一大港，如今已远离前三甲，而且这种情况将继续下去。预期今年将再下跌一位至第五位。有许多因素造成了香港港吞吐量的“跌跌不休”。
一是中国大陆的制造业正在不断地从华南地区迁出。有报道称，中国制造业成本已远远高于东南亚和南亚的许多国家，华南地区尤甚。跨国公司将华南的制造基地不断地迁移到中国西部地区以及印度、越南等国家，导致华南地区制造业的萎缩以及进出口量的减少。
二是香港港的竞争力受到了很多挑战，尤其是在价格和处理较大型船只的能力方面。香港的港口布局和码头的分散性使得它很难处理大型船舶。通过码头合理化和所有权的改变可以得到更多的连续泊位，有助于解决这个问题，但是那将需要巨大的变化，涉及到许多商业和政治利益。理论上是可以做到的，但是实践中将遇到极大的挑战。2013年码头工人长达40天的罢工和2014年持续近80天的占中对香港港的吞吐量都造成了很大的负面影响。
三是船舶大型化导致更多的转运，由此将继续推动贸易量和贸易格局的变化。更大的船只需要满载，就会有更多的支线转运。随着船舶大型化趋势，干线航班的挂靠港序会进行合理化调整，势必减少挂靠港，有些港口将会出局。
四是邻居深圳港和香港港的竞争。自香港跌落以后，第三名的深圳港和第八名的广州港分享了香港港流失的吞吐量中的绝大部分。去年这两个港口的吞吐量分别增长3.3%和7.2%。今年上半年深圳港同比增长5.2%。据广州港预测，随着南沙港码头的建成投产，今年广州港集装箱吞吐量将达到1850万标箱，增长12%，广州港的名次有望继续上升。大铲湾港区的建成有望进一步提升深圳港的竞争力。
五是香港严峻的环境立法会促使一些航班转移到其他港口。香港为实现绿色航运的目标，正在与中国广东省地方政府就在珠三角流域建立亚洲首个排放控制区（ECA）展开调研和论证。据香港特区政府的表态，香港船舶燃油硫排放规范准备工作正有序推进，该规范有望于今年年底前出台，这似乎说明华南地区ECA的建设步入正轨。可资参考的是，由于北海被列入ECA，一些船舶将其挂靠港从伦敦港和费利克斯托港改为不在ECA的利物浦港。
