在巴西至中国的铁矿石航贸市场上，这支日渐壮大的巨轮队伍将最终占据主导地位，并从实质上“排挤掉”对即租海岬型船的需求。
据知名干散货分析机构Alphabulk称，随着总数可达65艘的Valemax（超大矿砂船）船队陆续就位，海岬型即租市场在巴西-中国这一关键航线恐将失去立足之地。
就在中国政府决定为这类40万吨级船“亮出绿灯”，以及当地航运巨头中远及中外运曝出新增30艘Valemax订单的消息后， Alphabulk便开始密切关注相关事件的影响。
可以想见，时值干散货市场逐渐回暖之际—租金水平已升至近2万美元/天，订造30艘新Valemax的消息相当于给满怀期待的船东 “浇上了一盆冷水”。
据Alphabulk估算，单单是解除禁靠令这一决定，就可占据掉0.6%的现行海岬型船需求。所以在运力过剩的持续阴影下，新增Valemax的举措不仅“不合时宜”，而且“易遭诟病”。
等到上述新增船舶交付之后，Valemax船队的总数就将增至65艘。据悉新订造的船舶已商定长期租予淡水河谷（Vale）。
按照单艘Valemax在图巴朗港（Tubarao）至青岛的波交所C3航线，每年可运输160吨铁矿石计算，整支船队的运能将可达到每年略高于1亿吨的水平。
这在去年巴西至中国1.8亿吨的出口总量当中，将可占到60%的份额。据Alphabulk估算，这支船队在澳大利亚、巴西及中国之间的铁矿石贸易总量当中，也可占到25%左右。
此外，该机构称中巴之间本身就有大量船舶专门提供往来服务，所以今后海岬型即租市场的生存空间恐将所剩无几。
Alphabulk指出，“假设中国的铁矿石市场维持稳定，同时将这一航线的既定长期包运合同以及其它专属船舶考虑在内，那么今后C3航线的即租部分几乎就可忽略不计。”
实际上，让Valemax主导这一航贸市场的策略，倒是符合中国政府的胃口。
鉴于中国对巴西原材料进口的高度依赖，它势必希望在运费费率及船舶供应方面，降低矿石进口风险。
至于淡水河谷一方，似也希望效法LNG行业所特有的长期稳定属性。Alphabulk分析师还就此问道，“淡水河谷是不是想在巴西与中国之间打造一个庞大的浮式传送带，从而根除受市场震荡影响的一切可能？”
然而，过度依赖长租Valemax的操作方式，本身也会引发一系列问题。
首先，因为澳大利亚与中国之间的长租船比例非常高，C3航线其实是确立海岬型即期租金的重要基准。
如果失去这一即租市场，还可能导致淡水河谷实际支付的运费，要比本来的即期租船更高。这就相当于它在补贴对中国的货运服务。
“此外，如果即租市场在较长一段时间维持今天的态势，同时澳洲矿商继续增产增能，淡水河谷就只好继续补贴对中国的出口，从而维持作为钢厂供应方的竞争地位。”
中国政府已表态称，将对Valemax开放国内4个港区，其中包括大连大孤山、唐山曹妃甸、青岛董家口以及宁波舟山。
据Alphabulk估算，为了让上述码头具备大船接驳能力，相关的港口基础设施建设投入已达6.5亿至8.5亿美元。
