近年以来，船舶大型化乃至巨型化的趋势十分明显，这不仅对船舶的设计、建造和操纵技术提出了更高的要求；同时也给各港口的转型升级、打造区域航运中心带来了巨大的发展机遇和挑战——
记者 赵虎
日前在宁波举行的2015年航海日论坛上，记者了解到，截至目前全球包括未交付的“万箱船”订单已经达到464艘，正迈入“万箱船”时代。2008年底全球在营“万箱船”仅有15艘，而金融危机之后的6年时间增长了31倍。
与此同时，交通运输部、国家发改委7月2日发布通知，明确我国港口接靠40万吨矿石船相关政策，对现阶段40万吨矿石码头作出布局。通知确定，全国4个港口的7个泊位可以接靠40万吨矿石船。这预示着国内对大型船舶进出港口的放开，同时，是船舶大型化对港口装卸能力的必然要求。
在“万箱船”时代，我们将如何应对？
是谁催生船舶巨型化
近年来，船舶巨型化的趋势更加明显，其发展的进程从来没有像现在那样来的猛烈。
这不仅对船舶的设计、建造和操纵技术提出了更高的要求；同时，也给各港口的转型升级、打造区域航运中心提供了巨大的发展机遇和挑战。
宁波引航站高级引航员潘国华分析认为，首先，船舶能效设计指数（EEDI）等国际海事标准、规范提高，欧盟征收航海碳排税等举措都要求各类船舶降低碳排放。
其次，由于航运企业间的竞争异常激烈，航运企业通过联营共享航线网络、通过合作提供更优质的航运服务，以规模运输降低生产成本。“举例来说，与1万TEU集装箱船相比，目前全球最大的集装箱船之一——1.9万TEU的“中海环球”号的油耗降低了约20%，单箱成本节省300美元，减少二氧化碳排放35%”。
第三，经济的全球化需要在全球范围内对矿、油等原材料、商品进行远程运输。“统计数据表明，把巴西的矿砂拉到中国，40万吨矿船的成本大约是海岬型的60%。”
第四，目前港口间的竞争同样十分激烈，港口出现了主、干化，码头专业化的发展趋势，船舶的巨型化提高了港口的经济效益，进不了大型、超大型船舶的港口将面临边缘化。
中海集装箱运输股份有限公司副总经理辜忠东介绍，中海集运“万箱船”起步于上世纪末，2002年后订造了10艘8500TEU、2007年订造了8艘14000TEU、2013年订造了5艘19100TEU集装箱船，截至目前中海集运自有的集装箱船队57万TEU居中国第一、世界第四，经营的船队规模78万TEU居世界前七，其中7500TEU以上的超大型集装箱船占58%，经营航线73条、遍布全球300个网点。
为响应国家号召，中海集运加大了对于“海上丝绸之路”的投入，在今年以来已增开10多条周班航线，截止目前中海集运在“海上丝路”经营的班轮航线超过35个周班、投入运力达到40万TEU、占经营船队规模55%。
业界越来越认识到，船舶大型化是国际航运业多年来呈现出的发展趋势，也将成为一种“新常态”。
船舶巨型化成“新常态”
记者了解到，进入本世纪，由于船舶设计、建造和主机推进装置等技术的发展，船舶巨型化步伐加快。
“最初是各大油轮公司竞相建造30万吨级超大型油轮（VLCC）；紧接着，以淡水河谷为首的大型矿石公司批量建造40万吨级矿砂船（VLOC）；近几年，马士基公司率先推出20艘船长400米能够装载1.8万TEU的超大型集装箱船，不久达飞、中海集运和地中海航运等船公司积极跟进，不断打破装箱量的记录……”潘国华说。
事实表明，船舶装箱量从1500TEU到1万TEU用了37年时间，而从1万升到2万，仅仅用了10年时间。据统计，截至发稿时，目前营运中的海岬型散货船有1304艘，在建或将建276艘；1万TEU以上的集装箱船约300艘，1.8万以上28艘，在建或将建的2万TEU及以上的有14艘；30万吨VLCC638艘，在建或将建的103艘；32.5万吨以上的超级矿船217艘，在建或将建37艘。
而中国是大型、超大型船舶最主要的集散地。据统计，2014年大陆46家引航机构引领船舶37.5万艘次，其中超大型船舶8.5万艘次，约占引航总艘次的23％。
港口设施与管理面临挑战
记者了解到，目前“万箱船”已经广泛投入到远东至西北欧、地中海、波斯湾、美国西海岸，随着新巴拿马运河拓宽通航、至美国东海岸也将迈入“万箱船”时代。“事实上，目前集装箱船大型化已进入‘两万箱’时代，今年上半年新增订单达到40艘、已经超过去2013年至2014年该船型订单总和（32艘）。” 辜忠东说。
记者了解到，随着船舶巨型化趋势加剧，进入各港口的船舶尺度越来越大，对港口和船舶驾引人员提出了更高的要求。一方面港口设施、航道条件有限，难以接受巨型化的挑战；另一方面承运人和收货人希望使用更大的船来运输，千方百计地降低运营成本。
辜忠东表示，尤其是集装箱船的超大型、甚至巨型化趋势更加突出，对于港口提出了更高要求：主要在于港口航道泊位条件、装卸能力、作业效率等方面。“尤其是在集疏运体系方面，超大型集装箱船的规模经济发生在海上而非在港口，要发挥超大型船的营运成本优势，实现规模效益，必须缩短在港时间，这对挂靠港的集装箱装卸也提出了更高的要求。”
“就世界范围来看，真正能符合大型、超大型船舶的天然良港并不多见，绝大部分港口需要花费巨资不断拓宽和浚深航道来满足，自然给引航也带来了机遇与挑战。”潘国华说。
引航是港口生产中重要的一环。船舶巨型化必定使引航与港口的关系更为密切，引航的专业优势、技术优势和创新优势将不断地体现并释放出来，有助于提高引航在港口中的话语权和行业中的地位。与此同时，也有利于提高引航服务水平和技能。
“当然，也会带来日常航行的一定隐患、靠离泊的风险和应急操纵的考验。” 潘国华认为，此外，还对港口设施和管理能力的挑战——船舶巨型化需要完善的港口设施和良好的通航环境：要有符合规范的进出港航道、调头区、码头、良好避风浪条件的锚地又要具备足够的诸如拖轮、消防和防污染等辅助设施；要有良好的口岸、物流环境又要有高效运转的管理通航环境的机构；要有一个准时的港口调度又要有一支技术高超、训练有素的引航队伍。“巨型船舶的出现，实际上把引航与港口各职能部门更紧密地联系在一起，有关各方应认真履职、相互体谅，一旦发生诸如大批渔船进出港造成交通流混乱、航道上小船碍航、码头上船舶推迟开航造成泊位拥堵、拖轮不能及时到位、检疫因故迟到等局面，不能让引航员独自来承担因为推迟、改变船期造成大型船舶因错过最佳靠离泊时间而引航员又难以拒绝港口计划引起的安全隐患和陡增的操纵风险。”
那么，是不是船越大越好？
大多数专家认为，当前市场运价持续低迷、单位成本竞争日益激烈的新形势，更推进船舶从大型化走向超大型化，这是发展的必然，港口惟有乘势而上，才能抢抓发展先机。
而潘国华持谨慎态度。“首先，船舶巨型化迫使绝大部分港口花费巨资整治航道和配置生产要素，投资回报率必定下降；其次，巨型船舶的难以驾驭性将让船东和货主更多地承担因搁浅、触礁和碰撞甚至油污染引起的巨大安全隐患、经济损失和社会责任；再者，由于船舶巨型化进程快于码头设计规范的修订，目前，部分港口的航道、码头等级普遍低于巨型船舶吨位，船舶的航行、靠离泊安全和稳泊风险大幅度上升，海事和引航将对船舶进出港诸如风速、流速、涌浪、能见度等因素提出更多的安全保护措施，这将可能制约港口生产效率和船东的利益。当绝大部分的港口都无法接纳巨型船舶时，其规模效应将失去意义。”
