从大连驱车100多公里，便到了大连太平湾临港经济区(下称“太平湾港区”)。施工工地上，满载土石方的大货车正在来来回回地做填海作业。由于距离营口港直线距离不到70公里，太平湾港区建成后，附近200公里海域将出现大连港、营口港和太平湾港三座亿吨港口。
多位专家认为，太平湾港的建设不仅会加剧营口港和大连港的竞争，还将弱化大连核心功能区的优势，属重复性投资。
项目另一争议点在于“未批先建”。工作人员称近期的施工基本是停停建建，目前港口基本是由施工方垫资在做，“有钱往里垫就施工，7月15日不给拨钱马上全部停工。”
距营口港不到70公里
2012年10月30日，大连太平湾临港经济区港城一体化建设工程正式开工。
根据规划，太平湾港区规划总面积约340平方公里，总投资额2000亿元，到2022年底，太平湾港将建成3亿吨第四代绿色大港。
对于媒体近日爆出的太平湾港区“未批先建”的消息，大连港某高管没有否认，表示“审批那块我们还在等”。
大连港另一位高层人士也表示：“主要是环保，斑海豹保护区那块是前置条件，那些东西还没有做完，所以审批的批复现在没拿到。”
很多港口发展专家认为，如此短距离内建设三座亿吨大港，是不必要的重复投资。
大连市物流协会秘书长赵立成认为，辽宁省港口本身就过剩，况且太平湾港区离营口港只有几十公里。
数据显示，辽宁现有六座港口城市，2014年大连港和营口港的吞吐量分别为4.28亿吨和3.45亿吨，按照太平湾港区3亿吨的设计规划，建成后，大连港和营口港的吞吐量至少超过10亿吨，这还不包括锦州港)、丹东港等其他的吞吐量需求；而目前东北地区货物年吞吐量只有十亿吨左右，业内人士认为，太平湾港区建成后将很有可能因为“吃不饱”而导致亏损。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，2014年大连市经济总量为7655亿元，即使达到两万亿，以大连市拥有的港口数量也足够消化。“增加产业链附加值才是关键，装装卸卸赚钱的时代早已经过去了。”
除了重复建设，太平湾港区还远离大连主城区、投资大、周期长。
大连太平湾沿海经济区位于瓦房店市西北部的土城、永宁等乡镇，距大连市区100公里左右。刘斌认为这里既非重工业区，也不是CBD中心，区位优势不明显，需要大量的资金投入，收益低见效慢。
大连港集团某高管称，目前项目招商工作不太理想，“除了码头外，还有300多平方公里需要招商引资，现在空荡荡的，北岸也没怎么建，基本停了。”
而太平湾港区的投资模式也备受质疑。公开资料显示，港区建设采取“政府主导、市场化运作”，大连港集团成立的太平湾投资建设股份有限公司为一级开发主体，享有十年的土地专属综合开发权限。目前，大连港集团已与国家开发银行大连分行、中国建设银行大连分行、中国光大银行大连分行和德意志银行集团分别签署金融合作框架协议。
对于这些质疑，大连港集团某高层回应称：“(太平湾港区)是为整个东北经济服务，我们也对整个东北经济发展和未来走势以及能够利用的存量岸线资源进行了分析。”
公开信息显示，太平湾港区近期以服务太平湾沿海经济区临港产业和城市发展为主，承接大连港老港区部分功能调整。今后随着太平湾港区功能和集疏运体系逐步完善，可在更高水平上服务东北老工业基地振兴发展。
竞争惹的祸？
大连港急于上马太平湾港区项目，坊间盛传是为了与营口港抢夺货源。
营口港地处辽宁沿海经济带和沈阳经济区，是距离中国东北及内蒙古东部地区最近的出海港。2007年港口吞吐量超过亿吨，是中国沿海发展速度最快的港口之一。
营口港某知情人士认为，两港之间都是一个腹地，谁发展快了，肯定对对方不利。“我们给大连港最大的压力就是营口港离东北腹地比大连港近200公里。”
刘斌也认为，“第一大连港有和营口港竞争的嫌疑，第二是和它抢货源。”
不过，对于这些观点，大连港某高层人士予以了否认，“其实是营口港没有自信，现阶段完全构不成对它的竞争。”
大连港集团企业规划部门某人士也表示：“不是和营口港竞争，反而是有利于全辽宁省港口整合，形成优势资源向一带一路战略的靠拢。”
从业务覆盖范围看，两家企业的市场业务主要来自东北三省和内蒙古东四盟地区。港口发展专家认为，大连港和营口港所具有的硬件设备基本相当，因此同质化竞争难以避免。不过，太平湾港区建成对于营口港的影响可能并不大。
从地域上分析，尽管太平湾港区的建成使其向东北腹地又推进了100多公里，加重了与营口港的竞争筹码，但其距离东北腹地还是较营口港远40公里左右，这对于来自东北腹地的货物分流影响不大。
暗战十余载
十多年来，大连港与营口港一直在暗自较劲。但大连港屡屡错失良机，营口港渐有逆袭态势。
辽宁沿海经济带包括大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个港口城市。2012年4月29日，大连港向锦州港发起新一轮收购，试图接手锦州港5.03%股权，但并未成功；随后大连港又在丹东海洋红港区、葫芦岛绥中港区的收购竞争中退出，转而这些港口被营口港接手。
最终，在辽宁沿海经济带6个港口城市中，营口港在其中4个城市建有港区，而大连港仅在大连的太平湾和长兴岛、大窑湾北岸三个点设有港区。
刘斌认为，营口港接手丹东海洋红和葫芦岛绥中港区建设，使大连港与营口港的竞争格局彻底逆转。“建设海洋红港区，等于营口港从辽宁中部一刀切下来，西边的货物被渤海的营口港截住，东边通过黄海的海洋红港争夺东北东部的货源，大连港彻底失去了区位优势。”
一组数据可以佐证：1991年大连港曾占据辽宁省港口份额的87.2%，2008年份额下降至38.9%；而营口港则由1991年不足6%的份额上升为42.5%，并成为中国第10个吞吐量破亿的港口。
此外，2014年营口港净利润5.4亿元，同比增加5.65%；大连港净利润则为5.21亿元，同比下降23.67%。
刘斌说，大连港如果抓住机会成功收购营口港，今天的局面则另当别论。
大连港营口港应错位经营
2009年，国务院通过《辽宁沿海经济带发展规划》，强调建设大连东北亚国际航运中心、大连东北亚国际物流中心、区域性金融中心和现代产业聚集区。
业内人士认为，大连当务之急是着力提升核心功能区的功能，推动大连航运物流服务业走向高端化。然而，太平湾港口如此定位，将严重弱化大连两大中心核心功能区的功能。
公开信息显示，辽宁六个港口各自为战，分工不明确、港口重复建设、经营同质化、大打价格战，削弱和分散了辽宁各港口的实力。
2014年前三季度，大连港、营口港净资产收益率分别为3.09%、4.85%，而上海港、天津港(14.49, 1.32, 10.02%)同期分别为9.2%、6.99%，是辽宁港口的2~3倍。从港口在建工程占用资金看，至2013年底，大连港、营口港比我国其他港口多占用资金近500亿元。如按银行贷款利率6%计算，一年就要多支出利息30亿元。
今年两会期间全国人大代表、大连港集团董事长惠凯建议，由辽宁省政府牵头，以大连港集团和营口港集团为基础成立产权型的辽宁港口集团，以此进一步整合辽宁其他港口。
赵立成表示，大连港是种了别人的地，荒了自己的田，大连港应该依托港口做东北地区的综合物流集成商，把物流成本降低，把物流环境做好。“它们之间应该有个合理分工。”
刘斌认为，大连港应该与营口港错位经营，尤其是大连应抓住城市旅游文章足的特点，做大做强自己。
