刘俊
DNV GL于2013年推出“LNG Ready”服务，如今这一服务得到多方响应。然而，从“LNG Ready”到“LNG”势必还有很长一段征程。
LNG 作为燃料已被实践证明是可行的。尽管不远的将来，基于石油的传统燃料仍然是绝大多数船舶的主要选择，但对于许多新造船和改装项目来说，LNG的商机很吸引眼球。
DNV GL一直是LNG船舶燃料的积极推动者。目前全球运营中的以及正在订造的LNG燃料动力船，入级DNV GL的占绝大多数。
2013年，DNV GL推出“LNG Ready”服务（在新造船阶段就为将来改装成LNG燃料动力船做好准备）；去年年底，DNV GL开发新的Gas Ready 船级符号，为准LNG燃料动力船提供正式框架，是“LNG Ready”服务的自然延伸；今年4月29日，阿拉伯航运（UASC）首艘18800TEU型船被命名为“Barzan”号，成为全球第一艘具有Gas Ready 船级符号的船舶。
UASC订购“LNG Ready”船
4月29日，UASC订造的6艘18800TEU系列型船的首制船“Barzan”号在韩国现代三湖重工命名，这是全球第一艘Gas Ready船级符号的船舶。该系列的其余5艘姊妹船以及UASC旗下另外11艘15000TEU最新一代环保型船舶都将获得DNV GL的Gas Ready 船级符号。
“Barzan”号是UASC船队中迄今最大的船舶，该企业新造船订单中的其余16艘船舶的设计和建造都计划在后期可以快速、高效地改用LNG。DNV GL的船级符号Gas Ready 及名称（D,S,MEc,AEi）表明船舶符合气体燃料动力船入级规范，燃料维护系统的结构已加强，安装的主机可在将来转换为双燃料，辅机可用气体燃料。
“我们正通过建造更大、更环保的船舶来扩充船队，以支持全球化目标，满足甚至超越客户对环保的要求。我们与DNV GL紧密合作，交付了迄今为止最环保的集装箱船‘Barzan’号。我们相信，这艘船连同其他新造船订单中的船，都体现了我们对技术创新和生态效率的承诺。”UASC总裁兼首席执行官J？rn Hinge说，“对于UASC，实现最佳能效水平不仅是单一的提议或项目，而是一项持续的战略承诺，我们会继续与DNV GL合作，使其他新造船具备最低的二氧化碳排放水平。”
“能与UASC紧密合作，协助其实现世界上最环保的超大型集装箱船，我们为此感到骄傲。”DNV GL集团总裁兼首席执行官麦恒力说，“基于UASC对我们在替代燃料领域专业知识的信任，双方能够合作实施‘LNG ready’概念，这在业界尚属首次。这批船舶是目前获得DNV GL‘Gas Ready’船级符号的首批船舶。”
“未来，气体作为航运燃料的重要性肯定会不断增加”，DNV GL海事部LNG动力船商业总监Gerd-Michael Wuersig认为，“技术要求已经确定，随着基础设施的扩展，气体将成为高能效、低排放航运的主流选择。”
除具备LNG Ready 外，“Barzan”号及其姊妹船还拥有数项创新的节能方法，包括废热回收系统等。初步计算表明，“Barzan”号的能效设计指数（EEDI）指标几乎比国际海事组织（IMO）设定的2025限值低近50%，单位TEU的二氧化碳排放较三年前交付的1.35万TEU型船减少60%以上。
LNG动力船发展新动向
Gerd-Michael Wuersig向《航运交易公报》记者介绍了LNG燃料动力船的发展历程。2000年，世界上第一艘使用LNG燃料的渡轮“Glutra”号正式运营；2012年下半年，MAN首先制造出二冲程天然气燃料发动机，2014年瓦锡兰出售其第一台双燃料二冲程发动机；IMO的LNG燃料和CNG燃料统一规范“IGF-Code”将于2017年实施；第一艘LNG加注船将于明年交付，目前市场有7艘订单。
鉴于LNG作为船舶燃料的市场发展状况，相关规范也不断更新。2001年，DNV发布全球首个气体燃料船规范；2004年，挪威海事当局提交IMO建议开发IMO IGF气体燃料船规范；2010年，IMO MSC.285（86）《船上天然气燃料发动机装置安全暂行规定》生效；2013年，DNV GL发布《LNG加注推荐实施规程》；去年11月，IMO在MSC94会议上原则批准《使用气体和其他低闪点燃油的船舶的国际安全准则》。
截至3月底，全球共有59艘运营船使用LNG燃料，另有80艘LNG燃料动力船订单，LNG作为船舶燃料已发展为全球趋势。2013年以前，LNG燃料动力船主要在挪威沿海水域运营，2013年后， LNG燃料动力船的运营范围扩展至全球。在59艘（不包括LNG运输船和内河船）运营船中，挪威占81%，欧洲占10%，美洲占4%，亚洲和太平洋占5%；80艘订造的新船中，挪威占20%，欧洲占40%，美洲占34%，亚洲和太平洋占5%，中东占1%。
此外，Gerd-Michael Wuersig认为，相关法规的出台将有助于推动清洁燃料的使用。这些法规包括：今年1月1日实施的排放控制区（ECA）对硫排放0.1%的限制以及EEDI第一阶段；明年将实施的有关驶入北美水域的新造船的氮氧化物排放Tier III 要求；2020年欧盟将实施对其水域的船舶排放实施0.5%的硫排放限制；2020年EEDI 第二阶段要求实施；2025年EEDI 第三阶段要求实施。IMO将在2018年决定2020年或2025年在全球水域实施硫排放0.5%的限制。
为满足排放限制的要求，航运业可以有不同的选项，但每一选项都有其特定的风险因素，因此对投资决策提出挑战。满足ECA要求主要有三个选项，即使用LNG、安装洗涤塔以及转换成低硫燃油。
Gerd-Michael Wuersig坦言：“LNG虽不是唯一的可替代性船用燃料”，但却是全球范围均可得、可大规模应用、并在可预见的未来能够满足全球航运需求的唯一的清洁燃料。在价格方面，LNG的价格并不取决于航运需求，“具有与来自于石油的传统燃油价格的竞争优势。天然气具有比基于石油的可替代性燃料价格更低的潜力，未来含0.5%硫燃料的价格有望是0.1%硫含量的MGO船用油的80%，并且天然气资源将比石油资源持续更久远。” Gerd-Michael Wuersig进一步指出，从1960年到2010年的炼油生产来看，重油HFO的产量呈明显下降趋势，因而可以推断未来重油将彻底消失。
更令Gerd-Michael Wuersig看好LNG作为船舶燃料的理由是，LNG的基础设施在建设中，瑞典和挪威已建成LNG加注设施，LNG加注在安特卫普和鹿特丹港成为可能，其他港口即将跟进。此外，全球第一批共7艘LNG加注船已经订购。
“LNG Ready”何时变“LNG”
话题依然换到此次UASC首艘获得“Gas Ready”船级符号的船舶上。《航运交易公报》记者比较好奇的是，一旦这艘船使用LNG作为燃料的话，一次加注LNG燃料可以在亚欧航线上跑完全程吗？Gerd-Michael Wuersig的回答是“不能”。他解释说，船舶的气罐容量不是全航程，是一半航程多一些。“在亚欧航线上，UASC充分考虑到灵活性，加注点不固定在一处，可以在鹿特丹港、亚洲港口或者中东港口。”
“LNG Ready”服务何时可以变为“LNG”？Gerd-Michael Wuersig表示，通过详细的技术和财务可行性分析，“LNG Ready”服务研究了所有的既符合规范又能降低燃料成本的潜在选项，揭开了每个选项的技术问题和商务吸引力。“比如在与UASC的‘LNG Ready’方案中，我们作了相当多的设想，建立了模型，针对不同的价格现象进行评估。UASC根据这一模型，输入现有的市场价格计算出可盈利的话，就可进行改装了。当然，这是一套非常复杂的分析和计算模型。”
Gerd-Michael Wuersig强调说，DNV GL建立的这套模型可运用于所有船型，“除原油价格、天然气价格、改装费用等看得见的成本外，还包含企业的社会价值等其他方面，最终得到一个投资回报率分析。船东根据市场预计和企业预计来确定实施LNG改装的时机。”
Gerd-Michael Wuersig表示，人类从帆船过度到蒸汽发动机经历了100多年的时间，可以预见，LNG作为船舶燃料也不是一朝一夕就能实现的，将经过一个长期的发展过程，但相信前景是光明的。
