张龑
作为三大船型之一的散货船，曾经辉煌一时，如今却面临史上最严重的市况下滑。
今年以来，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI曾跌至509点，打破了1986年8月554点历史最低位的纪录。在过去的12个月里，BDI跌幅接近50%。
煤炭和铁矿石运输占全球散货运输的三分之二，受全球经济增长乏力以及主要进口国对煤炭和铁矿石需求量减少的影响，干散货市场步入困境，散货船运力过剩严重。2013年船东所签订的散货船订单达到了2012年的3倍，如今这些新造船逐渐进入市场，散货船运价持续低位运行。
无疑，干散货船东正经历着一个黑暗时期，盈利大幅下滑，其中一些船东甚至面临破产命运，散货船东Copenship便于日前宣告破产。
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市场低迷难振
散货船市况下滑首先体现在新造船的“价量齐跌”。
据克拉克松数据统计，5月份全球散货船新造船价格全面下滑，其中好望角型、巴拿马型散货船价格分别为5000万美元（176/180KDWT)、2675万美元(75/77KDWT）。今年前4月月平均订单量仅为40万DWT。而据国际船舶网统计，5月份，中日韩三国新签造船订单中无散货船订单量。事实上，今年截止到目前，全球仅有35艘散货船订单成交。
在此之前，知名金融公司摩根士丹利就预计，今年大部分船型新船造价将进一步下跌，作出这一判断的依据是新船造价与全球手持订单量之间关联度较高，船厂往往试图在高峰时期维持溢价、在低迷时期压低价格，而通常船价的变化要比手持订单滞后6-12个月，摩根士丹利特别指出，虽然集装箱船和油船订单量显著增长，但散货船订单量的增长几乎为零，海工及LNG船领域也持续疲软。
“覆巢之下”，二手散货船也难以“幸免”。数据显示，5月底，二手巴拿马型散货船的成交量已跌至今年以来最低值，并且截至5月底，今年仅有29艘巴拿马型散货船完成出售。据专家分析，如果这一状态持续的话，那么今年二手船市场上巴拿马型散货船的成交量预计将远远低于2014年的146艘。
这其中，受影响最为严重的是船龄为15年左右的中龄巴拿马型散货船。以5月底Globus Maritime出售的72900载重吨的“Tiara Globe”轮（建于1998年）为例，该船以550万美元的价格出售，而根据在线平台VesselsValue.com估价，该船在出手前几周的资产价值就已跌至535万美元，甚至与其拆解价格495万美元相差不大。
形势如此，船东们的选择余地并不大。
有船舶代理商透露，从今年年初至6月中旬至少已经有11家干散货运输公司申请了破产保护，预计到年底这一数字将翻一番。资金实力雄厚一点的船东则是把自己的船舶停靠在亚洲地区的港口以减少运用成本。
一位新加坡船舶代理则表示，市场上租期大于一年的好望角型船舶已经不复存在了。目前航运市场的产能利用率只有75%，这使得船东不得不选择报废自己的船舶。
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拆船成理想选择
看上去，拆船成了散货船船东时下的理想选择。一些专业机构也持这样的观点——
波罗的海航运公会（BIMCO）首席分析师Peter Sand日前指出，由于今年市场的惨烈程度超出预期，BIMCO已将2015年的拆量预期提高到3000万载重吨，而其中1700万载重吨已经拆除。今年仅有35艘散货船的订单成交，其中包括7艘巴拿马型船、12艘大灵便型船与16艘灵便型船；而2013及2014年的相关成交量高达“惊人” 的1981艘。Sand指出，“尽管供应面的增幅创下10年来新低，但供需严重失衡的局面仍在恶化”。“如果拆船量无法刷出任何史无前例的创纪录数字，2013-2014年间产生的1.6亿载重吨新单只会继续为害”，进而sand认为，如果目前的船舶利用率仅在70%左右，那么减少新增订单不应只是权宜之计，而是须在很多年里始终与拆解水平高度挂钩并相互抵消。
知名投行瑞银集团（UBS）也作出了类似的分析。UBS认为，散货船东选择拆船而非让船舶闲置，或许效果更佳。散货船市场应以大局为重，继续让船舶退役而非投入闲置。据UBS估算，市场至少需要拆废135艘好望角型散货船才能恢复平衡。
许多船东认为，拆解老龄大型散货船是提高市场运价的一个可行的解决方案。但实际上，拆船也不能保证船东能“全身而退”。
目前，钢铁市场上的压力也波及到了拆船市场，使得拆市低迷，船东难以在报废老龄船舶上获得收益。
据悉，钢材市场受压对废钢出售造成了相当大的负面影响，导致目前油船的报废价为210-390美元/轻吨水平，而散货船报废价则为210-370美元/轻吨水平。而在一年前，散货船的报废价水平是310-500美元/轻吨，油船的报废价为325-510美元/轻吨，相比目前的报废价每轻吨均高出100美元以上。
尽管如此，由于散货船市场低迷，船东仍然选择以低价报废船舶。仅在今年5月，拆船市场上已有15艘好望角型散货船报废处理，而这一数字是去年前5个月所报废的好望角型散货船总数。
市场人士指出，除好望角型散货船之外，今年所有船型的散货船拆船数量均高出去年同期。分析师称，在目前的时间节点上，散货船市场更倾向于报废更多的老龄船舶，以使得市场供求关系接近平衡趋势。尽管目前新造船市场上的大量散货船订单将使得市场复苏的时间延长，而且随着新造运力进入市场，未来散运运价可能将出现进一步疲软。不过，随着拆船市场上的交易活动保持活跃，未来散货船市场形势仍然复杂。
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“散改油”屡见不鲜
散货船成交价格持续下跌，加之干散货市场低迷，期租价格偏低，船东资产不能达到最大化，今年开始，散货船改单现象屡见不鲜。经纪商称，越来越多的船东正在考虑更改散货船订单。
希腊船东ScorpioBulkers最早开启改单行动。去年12月，ScorpioBulkers宣布将2+4艘新造海岬型散货船订单改为LR2型成品油轮订单，并将其出售给关联企业ScorpioTankers。今年2月，其又将3艘新造的海岬型散货船订单更改成LR1型成品油轮订单。据悉，原海岬型散货船应于明年交付，改单后将在2017年交付。目前ScorpioBulkers订造的散货船数量相当庞大，有近70艘。Scorpio总裁RobertBugbee曾表示，ScorpioBulkers不会再将散货船订单改成油轮订单，但至于会不会改成其他船型，未作回应。
随着油价持续下跌，油轮市场趋于好转，油轮成为散货船船东改单的首选，其中好望角型散货船订单遭遇改单最多。全球目前已经有超过10亿美元的好望角型散货船订单被更改为其他船型订单。据贸易风报道，目前约有23艘好望角型及Newcastlemax型散货船订单已经被更改为油轮和集装箱船订单，在约300艘大型散货船手持订单中占8%左右，这充分反映了船东在日均即期运费下降至4500美元水平下，不愿意扩大散货船队的想法。
航运市况分析企业Banchero Costa公司称，考虑到目前的情况，船东针对已经下单的散货船实施船种变更的是理所当然，不过，在此之前，需要获得造船厂方面的合作。在船种变更工作上，造船厂没有义务必须积极答应，船东方面应该提前确认要说服造船厂的情况，有时候可能还要支付另加的费用。
除改单外，船东撤销散货船订单也频频出现。根据公开报道，今年截至目前，全球撤单数量为13艘。近期，德国船东Oldendorff就撤销了在4家中国船厂的散货船订单，包括4艘208000载重吨Newcastlemax型散货船和2艘64000载重吨Ultramax型散货船，总价值约为2.66亿美元。
对于船东来说，改单意味着新的一轮投资，其风险也是显而易见的，时下油船市场向好，出现了大量的“散改油”，然而这些订单多在2017年交船，油运繁忙能否持续到那个时候很难说，德国北方银行就曾发布研究报告警告，当今年的大量油轮订单在明后两年陆续交付后，油运市场的均衡可能遭到破坏。
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或是抄底良机
尽管仍然广泛笼罩负面情绪，但一些船舶经纪和评论人士认为，市场并非只是一片悲惨。
Banchero Costa 公司的分析师称，1至5月，有71艘、1110万DWT的好望角型散货船被拆解，去年同期只有18艘、330万DWT，同时中国的钢材产量在恢复，根据中国钢铁协会的数据，中国主要钢厂将2015年的产量预测从3月中旬的5.65亿吨上调至5月中旬的6.59亿吨。
Banchero Costa的Ralph Leszczynski则表示，目前中国的铁矿石库存为8300万吨，同比减少了25%，因此存在补库存的希望，未来中国的铁矿石进口可能增加。
此外，有些船东一直对动荡的航运市场抱有希望。历来精明且好赌的希腊船东就一直致力于投资建设小型巴拿马型船舶，他们认为今年年底之前干散货运输市场将会回暖。
分析人士认为，希腊船东正在趁机抄底散货船市场。但他们‘赌场’经验丰富，见过很多起起落落，所以相信市场总会回归。希腊船东的自信同时还来源于他们现金雄厚，买低卖高相对容易很多。
今年前5个月，美国与希腊照例成为二手船市的最大投资国，尽管选购的方向不尽相同。根据VesselsValue.com的数据，希腊船东共计投资18.3亿美元购买二手船，并分配于油轮与散货船板块。具体来看，其中9.29亿美元用于购买散货船，另外8.01亿美元则是收购油轮。美国船东共投资19.7亿美元，但他们的投资方向主要是原油与成品油轮，以充分利用油轮板块走强的契机；新加坡船东则显得极为谨慎，对二手船的投资仅为3.5亿美元，而2014年同期则高达18.6亿美元。
