作者：比尔·蒙哥鲁佐
今年五月经劳资双方批准签署的西海岸码头协议受到了货方、航运商、港口和货运公司的一致赞许，但对西海岸港口产能和劳资关系的影响十分有限。
不过，经过长达一年的拉锯战，如果国际码头仓储工人联盟与太平洋海事协会能够改变今后谈判的模式，那可能会是西海岸劳资关系史上的一个里程碑。
如果一方或双方依旧我行我素，2019年必须签署新合同的时候，工人消极怠工和资方打击报复的情况就会重演。太平洋海事协会和国际码头仓储工人联盟均表示，改变是可能甚至必要的。但回想2002年的情景，谈判同样焦灼，事后双方也表示要改进，但至今一切照旧。
2014至2015年的谈判之所以令人担忧，是因为与2002至2008年的几轮谈判相比，最新签署的协议给西海岸港口带来了巨大变化。2002年的协议允许水运枢纽无限制使用电算化和信息技术。国际码头仓储工人联盟的海事文员强烈反对这些变化，因为他们知道结果就是失业。资方的态度也十分强硬，他们认为不使用电脑、不允许信息自由流动，就无法提高产能。
2008年签署的协议可能是最近三份协议里最具革命性的。这份协议允许各个港口无限制地引进自动化操作，包括计算机控制的船到岸起重机、无人水平地面运输系统和集装箱堆场自动化堆垛起重机等。这些自动化设施可能使国际码头仓储工人联盟的一般岸上工作减少40%到50%。不过，2008年协议的磋商过程较为平和。
无论从哪方面来看，最新的协议都平淡无奇。谈判过程中，矛盾焦点本应围绕谁为《美国平价医疗法案》中所谓富人税带来的每年1.5亿美元额外医疗开支埋单的问题。一直以来，太平洋海事协会都全额支付码头工人的医疗费用，所以奥巴马医改计划又能带来什么不同呢？太平洋海事协会同意照单全收。
新合同规定，到合同期第五年，工资上调幅度应达到每小时6.5美元，即基本工资最高可达每小时42.18美元。按照蓝领标准，这个工资水平不算丰厚，但也足够慷慨了。另外，在每年约8万美元基本工资的基础上，经验丰富的码头工人可以拿加班费和技能工资，收入往往能达到六位数。来自太平洋海事协会的数据显示，全职码头工人每年工作2千小时的话，平均年薪可达到14.7万美元。所以，薪资不是谈判的症结所在。
一直以来，谁主管、谁负责都是关键问题。随着码头设施向现代化、自动化方向发展，航运业不断演进，给资产所有权带来影响，这个问题在未来几年里仍将是争论的焦点，特别是底盘的保养和维修。
从五十多年前集装箱化进程开始时起，美国的航运商便拥有货主和卡车公司使用的底盘。国际码头仓储工人联盟（以及东海岸国际码头工人协会）保留保养和维修工作的管辖权。这样做是完全合法的，因为他们的资方是资产所有者。
五十多年来，每家航运商为购买、保养、维修和存放底盘都斥资不菲，每年成本高达数千万美元。后来，航运商把他们的资产卖给底盘租赁公司，义无反顾地退出了底盘生意。
资方们认为这是一个明智之举。国际码头仓储工人联盟确信，航运商不想让他们染指保养维修工作。于是他们坚决要求长期拥有检查、保养和维修底盘的权利，并如愿以偿。
由于太平洋海事协会成员不再拥有这些底盘，卡车公司和货主称资方将管辖权给予国际码头仓储工人联盟的做法是不合法的，因为他们无权这样做。太平洋海事协会和国际码头仓储工人联盟都清楚，他们涉入了危险的领域，因为协议明确指出，国际码头仓储工人联盟无权对卡车公司拥有的底盘进行检查、保养和维修。
不过，合同就卡车公司租赁的底盘并无明确规定。今年3月1日，南加州建立了所谓“池中池”制度，用以为卡车公司提供底盘。近几个月来，不少卡车公司通过租赁的方式来补充不足的底盘。看起来，国际码头仓储工人联盟将试图保留对租赁底盘的管辖权。而卡车公司则表示，联运设备供应商已证明其所租赁底盘的适运能力，如果国际码头仓储工人联盟执意寻求管辖权，他们将提起诉讼。
太平洋海事协会和国际码头仓储工人联盟在协议中的谅解书里表示，将要求美国联邦海事委员会就底盘检查、保养及维修是否合法的问题提供专业意见。如果美国联邦海事委员会认为有任何不合法的成分，太平洋海事协会和国际码头仓储工人联盟将共同努力，纠正不合法的问题。
谈判过程中有一件令人惊讶的事请，那就是国际码头仓储工人联盟对加州西部城市奥克兰和南加州当地仲裁员的态度强硬，这些仲裁员负责解决日常海事纠纷。太平洋海事协会称，国际码头仓储工人联盟不想让这些仲裁员插手，因为他们的裁决有时候不符合联合会利益。
这一纠纷的解决方式可能给当地海事仲裁带来长远的影响。南加州和西雅图—塔科马的区域仲裁员是由国际码头仓储工人联盟提名，由太平洋海事组织批准的。而奥克兰和波特兰的仲裁员是由太平洋海事协会提名，由国际码头仓储工人联盟批准的。一般认为，国际码头仓储工人联盟提名的仲裁员做出裁决时大多会偏向联合会，而太平洋海事协会提名的仲裁员会偏向资方。不过，情况也并非总是这样。以国际码头仓储工人联盟在南加州提名的仲裁员大卫·米勒（David Miller）为例，他做出的裁决经常对联合会不利，因此国际码头仓储工人联盟想炒他鱿鱼。
某种程度上，国际码头仓储工人联盟如愿以偿了。新协议要求奥克兰和南加州的仲裁员必须让出岗位。北加州的仲裁员已经辞职了。
但是，新协议取得了一项重要进步，规定建立新的区域仲裁小组，其中一名成员由国际码头仓储工人联盟提名，另一名成员由太平洋海事协会提名，而第三名成员是专业仲裁员，此前与航运业并无联系。这一新规定有望平衡仲裁过程。
由于新协议不会给西海岸码头工人的收入、福利或职业安全造成威胁，也没有无限制使用电算化和自动化这样的爆炸性条款，谈判过程依旧旷日持久，实在令人担忧。从去年11月起，工人消极怠工和资方打击报复的现象导致港口瘫痪长达四个月之久。
西海岸因此失去多少货物是难以准确计算的。业内分析人士认为，2002年协议谈判后离开西海岸的货物中，约有10%再也没有回来。当前的普遍看法是，西海岸港口的声誉已严重受损，明年4月巴拿马运河扩建工程完成后，往东海岸的全水路运输将变得更具竞争力，因此上一年流失的货物中有20%将一去不复返。
无论数字几何，太平洋海事协会和国际码头仓储工人联盟至少承认谈判过程必须改变。今年五月，太平洋海事协会会长吉姆·麦克肯纳（Jim McKenna）对《商业日报》表示，当前合同谈判的过程“不具有可持续性。”
今年5月21日，国际码头仓储工人联盟南加州第13区主席鲍比·奥尔维拉（Bobby Olvera）在长滩的一次玩具产业协会大会上表示，他坚决拥护采取行动。他认为，劳资双方应尽快解决码头出现的纠纷，而不是袖手旁观，直到五年后开始新一轮谈判。
太平洋海事协会南加州劳动关系副主席查德·林赛（Chad Lindsay）从国际码头工人协会与美国海运联盟今年3月发表的声明中获得了启示。这两家代表东海岸资方的组织表示，虽然他们的协议2018年才到期，仍打算今年便开始协议谈判。
“这个协议已有85年历史，是非常成熟的。”林赛提到国际码头仓储工人联盟协议时指出。这个协议可上溯至联合会创始人、充满传奇色彩的哈里·布里奇特（Harry Bridges）时代。他说，新的问题总会不时出现，没有理由不立即解决。“我们当然应该及时发现、及时解决。”
如果太平洋海事协会和国际码头仓储工人联盟诚心实意想恢复航运业对西海岸港口的信心，他们就应该效法国际码头工人协会与美国航运联盟的做法，尽早开始谈判。西海岸各个地区因意见向左造成延误和停摆的现象也应该结束，或者至少显著减少。
犬儒主义者说，除非太阳从西边出来。他们以波特兰港为例：从2012年6月起，国际码头仓储工人联盟就一直与港口运营商国际集装箱码头服务有限公司（ICTSI）对着干，导致韩进海运与赫伯罗特航运从今年4月起停止停靠波特兰港。这些航运公司的退出带走了波特兰99%的集装箱航运业务。不少业内专家称，国际码头仓储工人联盟永远不会改变逞勇斗狠的文化。
要解决西海岸劳资纠纷，有两种可行的办法：其一，美国国会正在考虑将国际码头仓储工人联盟、国际码头工人协会纳入《美国铁路劳工法》管辖范围内，这可以防止国际码头仓储工人联盟利用罢工左右合同谈判。部分西海岸资方认为，这是一个政治上具有爆炸性的设想，恐怕很难在华盛顿获得通过。其他人则表示，上有法规政策，而下面的工会总有办法想出对策。
其二，过去一年的代价太过惨痛沉重，使得此前对自动化设施不置可否的码头运营商们可能开始引进昂贵的自动化设备，这些设备几乎不需要人力操作。比如说，洛杉矶泛太（TraPac）码头自动化建设一期工程已完工，长滩中港（Middle Harbor）码头自动化港口一期工程有望明年春天投入使用。
去年《洛杉矶港口》的一篇报告指出，泛太码头实现全面自动化后，国际码头仓储工人联盟的工作将减少40%到50%。与此同时，复杂精密的自动化货物处理设备需要训练有素的人员负责编程、保养和维修，又会催生不少新的工作。目前，国际码头仓储工人联盟把持着一些能给资方造成压力的关键岗位，比如把集装箱运送到卡车上的堆场起重机操作等。实现自动化后，这些岗位便不再需要人工，自动堆码起重机可以24小时全天候工作。这将是自动化带来的一个深远影响。
