管清友 张媛 伍艳艳 田铭
作为我国海上丝绸之路的桥头堡，港口同时也是“一带一路”背景下拉动经济的海上马车夫。为防止“一带一路”港口水利投资的盲目扩张，港口效率评价无疑为这股投资热潮打了一剂“预防针”。
本文利用DEA模型，综合考虑港口的运营效率和经济效率两方面后发现：我国港口运营效率与港口规模明显呈现倒U型，投资的加快并不能带来港口运营效率的有效改善，两者反而呈现出负相关性。一带一路港口对腹地经济的贡献度稳中有升，经济效率震荡中整体改善。
A
港口对国家发展的战略意义不言自明
港口建设对国家未来发展具有重要战略意义。若说基础设施建设是“一带一路”“血脉”，那么港口就自然成为注入国际新鲜血液的重要“血管”。作为21世纪海上丝绸之路的必要通道和通往亚洲、欧洲、美洲的必要门户，港口对我国未来发展的战略意义不言自明。
港口效率评价有利于改善港口建设资源配置，为“万亿基建”中的港口项目投资打好前线工作。2015年各省“两会”政府工作报告积极布局“一带一路”基建投资，经公开资料整理后发现，其中港口水利项目超过1700亿元。从对十六大港口效率的分析来看，将有助于识别各港口生产率增长背后的主要推动因素和实现港口资源的优化配置，从而为港口项目投资打好前线基础工作。
港口效率评价有利于推动港口发展，提升绩效。从港口经营角度来看，其效率评价无疑将有利于各港口明确自身优劣势，从而扬长避短以改善港口绩效。
B
中等港口运营效率相对较好 投资边际效用递减
利用DEA模型对一带一路16个港口运营效率进行考察发现：我国港口效率明显呈现倒U型，日照港、青岛港等港口的投入产出效率反而高于广州、宁波—舟山等港口。投资的加快并不能带来港口效率的有效改善，两者反而呈现出负相关性。
港口效率与规模呈倒U 型，日照、深圳、青岛等中型港口运营效率最高。“一带一路”16个港口具有较为明显的从规模效率递增到规模效率递减的过程。以2013年DEA测算的投入（码头泊位数、生产泊位长度）和产出（货物吞吐量、集装箱吞吐量）效率看，规模中等的港口投入产出效率普遍高于规模偏大或偏小的港口，倒U字型特征较为显著。位于倒U型曲线最高点的日照港、深圳港和青岛港处于最佳生产规模（以较少的投入获得较大的产出），其静态生产效率相对最有效；位于倒U曲线左半边的港口规模较小，虽然生产效率较低，但因规模增加所带来的边际效率改善最大而具有后发优势；倒U曲线右半边的港口尽管规模较大，但仍面临生产率低下的尴尬。
“一带一路”港口效率与港口规模呈倒“U型”
港口运营效率持续改善，但投资边际作用递减，或为港口规模与效率呈倒U型的主因。一方面，2009年以来一带一路港口运营效率持续改善。按照DEA模型中Malmquist指数反映的港口全要素生产率改善速度看，2009年-2013年以来，16大港口的全要素生产率指数均在1以上，年化均值达到1.053，港口运营效率逐年提高。另一方面，港口投资增速与Malmquist指数却呈现出了一定的负相关性。譬如，2009年-2011年间我国水上运输业固定资产投资增速逐年下降，从2009年的38.8%降至-0.8%，但这一时期16大港口的全要素生产力指数却连续两年提升；2012、2013年投资增速回暖，港口Malmquist指数反而由升转降。
高水平的城市基础设施对港口生产效率的推动具有正外部性。除2010年受经济影响的异常波动外，随着港口所在城市固定资产投资额的逐年稳步增长，港口整体的纯技术效率随之增长，尽管增速于2013年明显放慢。另外，港口技术效率变化指数也为港口所在城市下一年度的固定资产投资增长提供了先行参考。
港口Malmquist指数与投资增速负相关
城市基础设施对港口效率改善有正外部性
C
经济效率震荡中整体改善 保税区效果显著
以港口货物吞吐量、集装箱吞吐量为投入，港口所在城市地区生产总值GDP为产出，运用DEA模型对“一带一路”16个港口经济效率进行考察发现：一带一路港口对腹地经济的贡献度稳中有升，经济效率震荡中整体改善。
16个港口对经济腹地的GDP贡献度稳中有升，经济效率整体改善。总体来看，在2009至2013年间，16个港口的全要素生产率均大于1，仅在2009年小于1。这意味着，16个港口对经济腹地经济（GDP）的贡献作用在2009年-2013年不断加强，在2009年的贡献作用减弱。这主要是由于2008年至2009年的全球金融危机对我国的经济形势不利，各港口经济腹地的对外贸易“遇冷”，导致16个港口对经济的贡献作用在2009年减弱。此外，16个港口对经济腹地经济的贡献作用程度在2012年-2013年有所加强。预计在“一带一路”战略的利好形势下，三大港口群对经济的贡献作用会得到进一步的增强。
港口效率全要素生产率指数普遍大于1，宏观经济效率整体改善
港口效率与贸易依存度正相关，深圳港和日照港腹地的外贸带动作用最明显。从港口的综合技术效率（即港口投入对经济的生产效能的发挥程度）与其经济腹地的贸易依存度关系来看，两者之间存在明显的正相关关系。其中深圳的对外贸易对深圳港经济效应发挥的带动作用最明显，其次是日照港与厦门港。相对而言，汕头港和泉州港腹地的的外贸依存度比较低，其港口效率也比较低。深圳是我国对外开放最早的城市之一，与通往大陆的窗口——港澳台地区毗邻，同时靠近东南亚国家，再加上国家的贸易优惠政策，因此对外贸易非常繁荣。深圳港是深圳通往各个国家和地区的重要门户，对外贸易的繁荣给深圳港带来更多的工作量，促进了深圳港效率的不断提高。日照市的对外开放起步虽然比较晚，但是靠近日韩，对外贸易也比较活跃。尽管作为中转枢纽的日照港是“新生代”，但其在外贸的带动作用下也充分发挥了生产效能。
港口效率与贸易依存度存在一定正相关关系
D
三大港口群 关注龙之首
综合港口运营效率和经济效率，深圳港、烟台港和泉州港力压群雄，上榜前三甲；天津港、青岛港、广州港、福州港和湛江港依次位列其后，意气风发。从三大港口群看，环渤海综合效率最好的是烟台港，珠三角港口群为深圳港，长三角港口群关注上海港。
港口对GDP的带动效应综合评价
珠三角港口群关注深圳港
深圳港对GDP的带动效应在与各港口PK中独领风骚，无论是从港口综合生产效率还是从港口贡献效率来看无不所向披靡。风光背后的深圳港有着怎样独特的优势呢？
深化外向经济。该港腹地（深圳市）自改革开放以来经济发展迅猛，外向型经济不断深化，即将获批的粤港澳自贸区（落脚深圳前海新区）也将促进深圳港的贸易增量。
完善金融市场。深圳金融市场不断完善，尤其是前海有可能成为人民币离岸交易的试验田，更是为深圳港口经济发展带来第二春。
抢抓投资机遇。“一带一路”战略提出以后，深圳港紧抓船舶大型化机遇，不断寻求新的港口投资项目：近来前海航交所作为船舶交易中间方顺利完成对韩国VLCC船舶（超大型油轮）的买卖交接，计划增开至东南亚、中东、欧洲的航线。另外，盐田国际集装箱码头与黄石市交通投资公司成立棋盘洲港公司，开发棋盘洲港项目，积极布局长江经济带。
环渤海港口群关注烟台港
烟台港腹地经济发达，自然条件优越，海产品养殖、葡萄酒出口和油脂加工等产业为港口提供了大量集装箱和散杂货源。在追求港口卓越专业技术的同时，该港口还力求扩大对外港建和贸易合作。
推动烟台港西港区项目建设，向大型深水专业码头进军。以港口吞吐能力达2亿吨和1500万标准集装箱为目标的烟台港西港区，总投资达500亿元，目前已累计完成投资113亿元。眼下，30万吨大型矿石码头、液化油品码头、通用码头相继投入试生产。届时烟台港将成为拥有四大货种的大型深水专业码头，港口功能将进一步完善，行业地位大幅提升。
对外投建码头，全速打造铝土矿全程物流链条。几内亚博凯内港码头建设是烟台港自“一带一路”战略构想提出以来的2015年重大对外合作建设项目。该项目拟建2个铝土矿泊位、1个重件泊位以及铝土矿泊位配套皮带机装船线，设计通过能力1000万吨/年，并由烟台港集团全权负责码头项目的建设运营及管理任务。首个码头将于7月20日建成投产，未来3年内可实现铝土矿通过能力3000万吨/年。
长三角港口群关注上海港
发达的腹地经济、傲人的吞吐量业绩和自贸区政策优势等自可令这一世界级大港睥睨群雄，但近年来船舶大型化发展趋势和周边港口的激烈竞争等因素使其不得不直面自身的发展瓶颈。上海港的国际航运中心建设亦道阻且长。
目前上海港和宁波—舟山港都是荷兰鹿特丹和纽约模式，以吸取腹地出口货物为主，故港口间竞争非常激烈。
仅仅凭借大额吞吐量和硬件设施并不足以使上海港成为真正的国际航运中心。因此，上海港正在积极推动高端航运金融业务发展，以求提升港口软实力。2014年10月于上海正式启动的国内首个航运和金融产业基地吸引了船舶租赁、航运保险等市场主体入驻，预计基地将于2015年下半年投入使用。
本版文字和图表资料来源：民生证券研究院
延伸阅读
探访两大港口优势
天津港：科研+硬件配套+政策叠加优势
天津港是我国连通新欧亚大陆桥经济走廊和中蒙俄经济走廊的重要起点，目前已形成了以集装箱，原油及制品，矿石，煤炭为“四大支柱”，以钢材，粮食等为“一群重点”的货源结构，其腹地包括京津冀及中西部地区腹地14个省市、自治区, 是环渤海地区规模最大的综合性港口。
着眼长足发展，开足马力搞科研。天津港重视自主创新，其科技投入为日后长足发展提供了强有力的支撑。2014 年天津港开展的科技研发项目获得多项省部级、市级奖项，申请几十项国家专利。此外，天津港保税区每年投入2亿元吸引培育科技型中小企业，目前也已有1751家企业通过天津市级科技型中小企业认定。
先进的配套硬件设施。2014年底，全国等级最高的 30 万吨级人工深水航道已在天津港正式启用，届时可使4艘船舶双向进出港。该港拥有世界最大的专业化焦炭码头和国际技术含量最高的专业化煤码头，还拥有国内等级最高的 30 万吨级原油码头、专业化矿石码头、专业化滚装码头和先进的集装箱码头。截至 2014年末，公司码头泊位数共 59 个，码头岸线长度 15879 米，设计吞吐能力 29897 万吨。
政策叠加优势，提振未来发展预期。 在“一带一路”、京津冀协同发展、天津自由贸易园区和自主创新示范区等国家战略的政策优势叠加下，天津港将迎来新一轮发展。2015年在税收优势带动下，东疆保税港区新注册企业831户，注册资本达343.12亿元人民币，分别是去年同期337.8%和347.01%。
青岛港：货种多元化优势+规模与技术升级+港口金融
货种结构多元化优势在一定程度上缓和了经济下行压力。尽管青岛港与北部的天津港和南部的日照港等存在着腹地的交叉和竞争，但与货种单一港口相比，主要货种（包括集装箱、干散货、液化原油、铝矾土和化肥等）更为丰富的青岛港受经济下行冲击的影响会相对较小。
青岛港正致力发展第四代港区，实现技术与规模“双升级”。目前董家口港区处于第一建设期（2010-2015年），建成后的董家口港区的面积为150万平方公里，规模远超此前三个港区的面积之和（约为13平方公里）。未来该港区的货种将以大宗散货、液体散货，并会向“冷链物流”、LNG码头等延伸，在向大物流转型的同时，董家口港还将拥有保税区、深加工等功能。
此外，2015年青岛港将联手迪拜国际、中远、马士基、泛亚、招商国际、中海等全球顶级船公司、码头公司共同打造亚洲首个真正意义上的集装箱自动化码头（预计该码头将于2016年底建成投产），届时，将减少人员70%以上，提高效率30%。
积极试水港口金融，通过降低内部财务费用为港口投资提供财务支持。 2014年7月青岛港财务公司成立，标志该着港口进军港口金融产业。截至2014年末，财务公司为67家成员单位开立账户提供资金结算服务，实现全部成员单位资金上收，资金集中度达85%以上，远高于业内平均水平。在大大减低了港口整体财务费用，带来财务业绩效益的同时也间接地为港口技术研发和投资项目提供了财务支持。
