京津冀一体化背景下，天津市有望承接“国际航运核心区”的区域定位，区域内天津港成重点布局港口。受地缘因素影响，天津港与京津冀区域内其他港口有着千丝万缕的联系。
多年来，围绕机场、港口和水资源等问题，京津冀间竞争不断，北京市要当“强势大哥”，而天津市却绝不甘心做陪衬，京唐港的大建设便是“双子星座”争斗的产物。北京市没有出海口，曾提出要把天津港划归北京市管辖，天津市不同意，于是又找河北省，欲在河北省大力打造“亲北京”的海港。同时，河北省内除了京唐港外，还有秦皇岛港、黄骅港和曹妃甸港。
谈及京津冀交通一体化，京津冀港口群如何协同翼动将成为重要议题。港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念。理论界普遍认为，为吸引腹地提供货物运输和装卸服务，港口群内各港口的发展规模和性质既相互制约又相互依存。
产业布局为关键
京津冀地区有五个港口，从南向北依次为黄骅港、天津港、曹妃甸港、京唐港和秦皇岛港。中交第三航务工程勘察设计院主任工程师施雄彪认为，京津冀一体化背景下，天津港发展前景在很大程度上取决于京津冀产业如何规划。从上海港航业发展历程来看，天津区域内产业应是重化工类、重工业等产业转出，而非更多产业转入。
京津冀区域内的港口存在明显的同质化竞争，其中最为突出的就是对煤炭货源的争夺。目前，秦皇岛港为中国最大的能源输出港，也是世界上最大的煤炭输出港，拥有泊位46个，其中煤炭专用泊位15个，设计煤炭年通过能力1.21亿吨；曹妃甸港承担“北煤南运”任务；黄骅港是国家西煤东运第二大通道的唯一出海口，为中国第三大输煤大港。
从区域内部来看，煤炭装卸以下水煤为主，对接两条主要通道大秦和朔黄铁路，主要来源为“三西”地区。秦皇岛港和黄骅港的煤炭吞吐量分别占区域内的36%和21%，天津港占比达到16%。
从货种来看，京津冀地区港口煤炭、金属矿石吞吐量分别占全国的31%、20%；石油及天然气制品占全国吞吐量的10%；集装箱吞吐量占全国的9%，其中金属矿石以上水为主，主要供应河北钢厂。京津冀一体化背景下，曹妃甸港对天津港冲击较大，曹妃甸港和天津港的金属矿石吞吐量分别占区域内39%和33%，京唐港占20%。
然而，石油及天然气制品和集装箱装卸主要集中在天津港，吞吐量分别占区域的69%和91%，占有绝对优势。在京津冀产业转移方面，在区域内吞吐能力闲置的背景下，如何规划产业布局，促进港口群协同翼动将成为关键。
曹妃甸港或更占优势
京津冀一体化顶层设计中，河北省的定位尚不得知。但可以确定的是，在航运领域，京津冀协同发展主要集中在曹妃甸港。
相距仅38海里，连续布局两个港口，追求自身利益的竞争不可避免，京津冀一体化背景下，曹妃甸港成为天津港的强大竞争对手。目前天津港和曹妃甸港在腹地、大宗散货、煤炭运输等方面存在冲突和无序竞争。
河北省已与北京市签署《共同打造曹妃甸协同发展示范区框架协议》，曹妃甸成为首都产业外迁最大承载地已是板上钉钉。随着曹妃甸港产能释放以及集疏运体系的完善，天津港散杂货首先将面临分流。
此外，尽管在基础设施、品牌和陆上交通方面，天津港占优，但从自然水深条件来看，曹妃甸港更胜一筹，岛前500米水深达25米，不需要开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位，属于渤海湾内区位条件良好的深水港。尽管天津港探索“吹填造陆”日益成熟，但相较曹妃甸港远期潜在风险也更大。
