盲目扩张的运力为BDI指数的一路下跌埋下了伏笔，由于市场供应过剩的情形在短期内难以得到有效缓解，内外交困的航运业极可能将经历行业整合的阵痛期。
2月5日，BDI指数跌破600点大关，收盘于564点，创下30年新低。自2008年5月创出历史最高点11793点以来，在过去7年时间该指数累计下挫幅度高达约95%。
BDI指数是波罗的海干散货指数的简称，由世界上数条主要航线的即期运费加权计算而成。由于指数点位与运费高低密切相关，BDI指数通常反映了航运业的景气程度。
正是由于构成指数的灵便型、巴拿马型和海岬型等三种船舶的运价全线下跌，BDI指数才会在日前创出历史最低点。运价下跌只是BDI指数跌跌不休的直接原因，更深层次的问题在于，受全球经济疲弱和大宗商品价格持续下跌的影响，航运业的运力现已严重过剩。
自2008年以来，在金融危机的冲击下，全球经济至今未能完全走出衰退的泥潭。即便全球经济显著回暖，航运业恐怕也难再现金融危机前的高速发展。全球贸易此前每年以两位数的速度增长，这样的情形未来恐不会再现。长远来看，全球贸易增速将维持在每年增长4%至5%。
需求不振导致BDI指数跳水，而大宗商品价格的持续下跌，则进一步加剧了该指数的跌势。
众多大宗商品中，煤炭和铁矿石是支撑BDI指数的两大品种。然而不幸的是，上述两大品种的价格近年来陆续步入漫漫熊市。
由于我国是全球煤炭主要需求国，煤炭消费量占全球市场的半数以上，因此我国煤炭价格的变动，能够在一定程度上反映全球煤炭的价格走势。以5500大卡环渤海动力煤为例，该品种2010年年底的均价为每吨784元，而到2014年年底，均价却降至每吨525元，累计跌幅高达33.04%。
尽管价格一降再降，我国对煤炭的需求却依旧疲弱。截至2015年1月底，各大港口均有存煤，秦皇岛港、曹妃甸港和京唐港的煤炭库存合计高达1806万吨，同比增长35.79%。
面对如此巨额的库存量，煤炭进口遭遇限制便显得顺理成章。早在2014年10月，我国便上调了煤炭进口关税，减少了煤炭进口量，而这无疑使得BDI指数承压。据海关总署统计显示，2014年我国煤炭进口仅为2.9亿吨，同比下降10.9%。
与煤炭价格与进口量双双下降的情况不同，仅仅依靠价格的暴跌，铁矿石便足以令BDI指数一路狂泻。
作为全球最大的铁矿石进口国，据海关总署统计显示，2014年全年，我国进口铁矿石的平均价格下跌了23.4%。尽管该品种的进口量同期有所增长，但在价格短期内暴跌的冲击下，BDI指数还是未能稍阻颓势。
实际上，按照惯例，我国钢铁企业在岁末年初往往会大规模收储铁矿石，以备未来生产之用。然而目前这些钢铁企业自身尚且经营困难，资金紧张，收储的意愿并不强烈。这意味着，由于缺乏强劲需求支撑，铁矿石价格未来或仍有下跌空间，并有可能带累BDI指数进一步下行。
虽然上述因素均阻碍了BDI指数的走强，但航运业的运力过剩，才是致使BDI指数一路下跌的根本原因。
受当时全球贸易火爆情形的影响，在2008年以前，各大船运公司均设法增强自己的运力，向造船厂订购新船。面对纷至沓来的新订单，各造船厂即便开足马力，也无法满足所有需求，无奈之下，只能将较晚接获的订单安排在数年之后再行生产。
除了排单期较长外，船舶的制造周期同样长达18个月至24个月，容易出现运力增加与市场需求脱节的情况。换句话说，在全球贸易市场出现萎缩时，航运业却依然有大量新增运输船舶等待下海。
上海国际航运研究中心的数据显示，尽管2014年贸易市场较为低迷，但全球同期却依旧有约400艘运输船舶投入使用。
为缓解运力过剩，航运业已放缓了订造新船的速度，但短期内尚无法有效提振BDI指数。截至2014年年底，我国造船完工3905万载重吨，同比下降13.9%，承接新船订单5995万载重吨，同比下降14.2%。
新增船舶有所减少，但航运业淘汰过剩运力的任务还远未结束。身处此轮行业整合浪潮中，无论是央企上市公司还是民营航运公司，都有可能遭遇被市场无情淘汰的悲惨命运。2014年6月，在连续4年经营亏损后，主营全球航线原油和成品油运输的上市公司长航油运，正式从A股市场摘牌。
中海集运(601866)、中海发展(600026)和中国远洋(601919)等多数航运企业近年来同样也在亏损边缘苦苦挣扎。面对空前严重的运力过剩和跌至谷底的BDI指数，航运业的洗牌未来或将延续数年之久。
当航运业开始设法自救，BDI指数未来又能否触底反弹？对此，上海国际航运研究中心在日前发布的《国际航运市场2014年回顾与2015年展望》报告中预计，2015年至2016年市场供应过剩压力继续增大，运费向下波动概率加大，预计全年BDI指数运行区间为800点至1000点。
撰文/周振江
