超大型集装箱船已成为最近船市上最为瞩目的热点。中海集运19100TEU “中海环球”号及地中海航运19224TEU“地中海奥斯卡”的先后交付，刷新了马士基航运创下的3E集装箱船记录，一举成为全球最大最先进的集装箱船。与此同时，长荣海运、商船三井签订多艘20000TEU集装箱船订单，马士基航运、Scorpio也表达了订造20000TEU集装箱船的意愿。
随着18000TEU级集装箱船不断投入市场，20000TEU以上巨型船也已经开始进入研发阶段，不过，在集装箱船大型化趋势不断的同时，也有越来越多市场人士对此产生疑问：未来集装箱船大型化趋势是否还将继续？有没有集装箱船船型尺寸的极限？船舶越来越大的同时是否会导致安全问题？
带着这些疑问，记者采访了DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst）先生，而Jan-Olaf Probst先生也讲述了他对于超大型集装箱船的设计、建造、运营及相关法规的独到见解。
现有技术可建造最大22000TEU集装箱船
2011年，全球班轮龙头马士基集运在大宇造船订造10艘18000TEU集装箱船，率先掀起船舶大型化风潮。在2012-2014年期间内，地中海航运、达飞轮船、阿拉伯轮船等船东纷纷签订18000TEU订单。2015年初，商船三井和长荣海运也宣布订造20000TEU集装箱船。在过去的15 年里，集装箱船无论是单船尺寸还是船队规模都在不断增长，目前全球集装箱船单船平均尺寸已达到了15年前平均尺寸的近两倍水平。
对于集装箱船尺寸的发展趋势和极限，Jan-Olaf Probst先生从技术上进行了分析，称虽然目前市场上出现的18000TEU及以上的超大型集装箱船在载箱量上各有差别，但其实这些集装箱船在船长，型宽， 结构吃水，型深等主要尺度上的差别微乎其微，其船体尺寸的差别主要体现在舱面上堆载层数上。标准集装箱的长度决定了船体加长的级差，货舱间隙和典型横舱壁宽度也对集装箱船船长产生一定影响。
此前DNV GL集装箱船专家曾经表示，假设一艘典型的18000TEU集装箱船仅配备一台主机，烟囱后方布置4行40尺集装箱，烟囱与甲板室之间布置11行40尺集装箱，可行的加长方案为在机舱前方增加1行40尺集装箱。加上机舱上方的小型货舱能形成一个包含两个标准40尺集装箱的货舱。该方案将使船舶拥有25行40尺集装箱以及411.5米的总长。通过标准布置就能实现。如果超出这个长度，就必须研究开发创新横截面布置。也就是说，24000TEU集装箱船将必须采用新的设计，在短期内市场上的最大的集装箱船将保持在22000TEU水平。
而当市场出现对20000 TEU以上集装箱船的需求时，技术上的挑战依然存在，特别是船体上部最大钢板厚度。在特定的限值范围内，目前的设计可以加长或加宽，其它扩大方案需要创新布局。
超大型集装箱船或达到极限
DNV GL专家此前曾表示，受到港口及航道的限制，预计超大型集装箱船将在未来达到其极限尺寸。受港口的地理条件，集装箱船码头的物流处理等因素制约，未来超大型集装箱船规模可能不会进一步扩大。
Jan-Olaf Probst先生称，目前已设计出的超过18000TEU集装箱船，所采用的设计是基于18000TEU集装箱船所调整。相比现有最大的19000TEU 集装箱船，更大型船预计将设计要比19000TEU船长1行40英尺箱位，宽1行，舱内高1层的集装箱装载排列。
然而，考虑到港口和航道的现有条件，这种超大型宽型集装箱船将受到桥吊延伸范围和水深范围的严重限制。此外，有些港口如香港、汉堡及大阪，由于附近桥梁的高度有限，将难以停靠更大型的集装箱船。码头的集装箱堆卸场地，集装箱运输线路，海关处理所有集装箱的能力和其他更深远的问题，这些问题并不是短时间内就能解决的。因此，集装箱船尺寸已经逐步逼近其发展极限。
除了建造上的难关和港口条件的限制，超大型集装箱船的发展还受到市场运营约束。今年1月，马士基航运和地中海航运组建的2M联盟船舶共享服务网络正式生效。达飞轮船、阿拉伯轮船和中海集运所组建的O3联盟紧随其后，同样于今年1月推行船舶共享服务网络。与此同时，CKYHE联盟与G6联盟也扩大其覆盖网络。四大联盟瓜分亚欧航线，并为获得市场竞争力纷纷采用超大型集装箱船减少单位成本。尽管集运市场运输需求虽然有所增长，但这一增长速度仍未跟上集装箱船在船型尺寸和船队规模上的增速。
而根据上海航运交易所发布的集运指数显示，截至2013年10月，主流集运航线远东-欧陆航线上集装箱船平均载箱率呈下降趋势。不过，Jan- Olaf Probst先生称，作为受季节性因素影响较大的运输行业，对于集运公司而言，更大的集装箱船在航线部署上仍更具灵活性，而且更具有单位成本效益。
越来越多的超大型集装箱船入级DNV GL
2014年12月，世界上最大的集装箱船“中海环球”号，也是中海集运于2013年在现代重工订造5艘19100 TEU集装箱船的第一艘在韩国现代重工蔚山船厂举行命名仪式，包括“中海环球”号在内的5艘集装箱船均入籍DNV GL。
数据统计显示，无论是在建船舶还是运营船舶，入级DNV GL的集装箱船的比例均位居全球第一。Jan-Olaf Probst先生指出，在2014年全球新造集装箱船中（139艘，1010万GT），按艘数来看，入级DNV GL的集装箱船达到48.2%；而从总吨位来看，入级DNV GL的集装箱船达到57.7%。而目前全球在运营集装箱船船队（5075艘，1.987亿GT）按艘数统计，入级DNV GL比例达到42.9%；从总吨位来看，入级DNV GL的集装箱船也达到43.1%。
为什么这么多的集装箱船选择入级DNV GL？Jan-Olaf Probst先生指出，DNV GL长期注重船舶安全防范。
尽管集装箱船越造越大，但其中的安全隐患也随之而来。2013年7月，8100TEU“MOL Comfort”号断裂事故为大型集装箱船建造质量问题敲响了警钟，因此国际船级社协会（IACS）已经以及即将推出一系列关于集装箱船舶的统一要求。这一系列标准包括UR S11A标准，即集装箱船纵向强度标准，以及URS34，即集装箱船有限元直接计算要求。此外， URS33和W31为集装箱船船体建造所采用的H47钢材和超厚材料质量提出了要求。
Jan-Olaf Probst先生指出，DNV GL现有的集装箱船入级规范实际上已经涵盖并超越了IACS所提出的统一要求。可以说，DNV GL为IACS集装箱船建造统一要求的制定作出了非常大的贡献，而这也是越来越多的超大型集装箱船选择入级DNV GL的一个重要原因。
