据日本J-cast网站12月30日报道，日本用船只将货物从国内的某个港口转运到另一个港口的內航海运业务面临危机。在日本，內航海运占了国内货物运输的40%，但随着船只的老化和船员的老龄化趋势加剧，日本国内海运行业面临深刻的问题。
与货车和铁道相比，在我们看来海运不大多见，但是在被海四面环绕的岛国日本，货船在汽油等石油制品和钢铁、水泥等的运输中担当着重要作用。通过了解海运行业的现实也可以思考被物流支撑着的我们的生活。
2000年以来，新船只制造没有进展
根据日本国土交通省和日本內航海运组合总联合会的数据，日本国内的货物运输量(货物的重量上计入运输距离的顿公里的一种基准)货车以50.8%占据最多比例，內航海运(货船)占43.9%、铁路占5.0%、航空为0.3%。货船是适合长距离大量运输的工具，汽油等石油制品和钢铁、水泥、化学药品、汽车等“产业基础物资”货物的运输80%依靠货船。
现在，日本国内大约有5200艘货船在运行中，因与货车运输和铁路运输等竞争对手的价格竞争导致新一代船只的制造没有进展。货船的法定耐用年数为船龄14年，超过这个年限就成为了陈旧老化的船只，而实际上超过这一船龄的老化船只却占了71%，其“安全性和运输效率的低下令人担忧”。近年来老化船只的比例为1990年50%、2000年45%，但自2003年占了51%超过一半的比例之后货船的老化问题变得越发严重。尤其是2000年以来，新船只的制造基本上没有进展。
内航货船的船员中50岁以上的人数占总人数的56%
在日本国内运营货船內航海运的企业登记注册数量，自1970年的1.304万家锐减到2015年的2036家。其中，中小企业所占比例为94%，大约40%的企业属于只运营一艘船的个人经营类微小企业。
不只是货船的老化问题突出，船员的老龄化也成为一项非常重要的课题。日本内航货船的船员中50岁以上的人数就占全体成员的56%、60岁以上的人数也达到了25.2%、年龄差很大，20多岁的人和30多岁的人也只不过分别占了12.2%和12.5%。海运行业面临着“年轻船员的选择和培养问题日渐紧迫”的课题。
2014年，日本国内内航货船新建有83艘。但由于价钱负担大，很多中小企业不能马上做出购买的决策。海运公司在建新船这种情况下虽实行了许多特别折旧方法和对中小企业的投资促进税制等措施，但是由于这些措施截止到2016年年末，所以日本內航海运组合总联合会正向日本政府和自民党请求措施期限的延长。
促进对于非毕业于专门教育机关的年轻內航船员的就业支援
对于后继年轻船员的补充保障也已渐明了。日本内航船员的有效招人竞争率高达1.87(2014年)。在日本迄今为止，为了成为船员，除了从商船系大学和商船系高等专门学校毕业外，从海上技术短期大学(以高中毕业生为对象)、海上技术学校(以初中毕业生为对象)等专门教育机构毕业成为一般模式。现在需要推进对于非毕业于政府设立的船员培养教育专门学校的年轻內航航员的就业支援。助力新人船员必要的资格获取费用、支付计划雇佣船员的航运公司一定的资助金，做这些事情的话，日本政府需增加2016年的预算中的关联预算，强化船员补充、培养体制。
老化船只的更新和后继年轻船员的补充果真能进行吗？由于物流和人们的生活息息相关，即使不是海运有关人员，依然关心着这一问题的解决。
