2014年，对于我国沿海煤炭运输市场来说绝对称得上是灾难。春节过后就一路下跌，更是屡次打破上海航交所发布CBCFI指数以来的新低。
我们要清楚的一点即是：无论煤炭业，航运业，短期内是肯定不会出现根本性的逆转。这是长时间下来累积的种种因素所造成的困局。也并非国家出台一系列救市政策所能改变的。在这个恶劣的竞争环境下，如果生存俨然已经成为业界各位不得不深思的一个问题。
根据中国沿海煤炭运价指数CBCFI指数显示：
秦沪（4-5万吨）船型全年平均价为：25.11元/吨，同比减少28.32%
最高：42.5元/吨（3月19日），比去年最高值67.4元/吨减少了24.9元/吨。
最低：20.9元/吨（分别出现在2014年6月26日至7月14日以及9月19日），比起去年最低价23元/吨进一步降低了2.1元/吨。
秦广（5-6万吨）船型全年平均价为：34.19同比减少18.73%。
最高：53.8元/吨（3月18日）比去年最高值67元/吨减少了13.2元/吨。
最低：29.1 32.8元/吨（9月22日），比起去年最低价32.8元/吨降低了3.7元/吨。
1.全年的基本走势：跌跌不休，航运业深陷泥潭。
1-11月我国累计煤炭进口量2.6亿吨（预计全年2.8亿吨，比2013年3.2亿吨相比大幅减少4亿吨左右）。今年国内煤炭价格一度出现经过近3个月的下跌，因此进口煤的价格优势明显缩小，2月底内外贸价格已开始倒挂，陆续到岸的进口煤也开始出现低价抛售局面。1~2月份集中到货的进口煤兑现后，进口煤贸易操作风险逐步加大，2月份后煤炭进口呈现大幅回落，电厂采购一向逐渐转向国内。在经历了2013年进口煤疯狂涌入之后，2014年回归理性。
今年夏天不热，冬天不冷，给本就需求量增长不足的煤炭业造成更大的打击：
受经济结构调整以及进口煤冲击影响，我国华东、华南地区煤炭需求增速趋缓，加之北方港口煤码头运能提高，船舶等靠现象减少，促使租船市场供大于求压力加大，船舶大量闲置。部分航运公司或是增加外贸市场投放力度，或是将部分船舶封存，维持刚性拉运。去年，国内沿海煤炭运输市场整体走势低迷，在以上种种因素的制约下海运费不断探底并长期在成本线附近徘徊。本已痛苦不堪的船东以及煤炭业原以为天气能帮忙，无奈今年高温天气并未大规模出现，冬天也没有出现较多天数的大寒现象，因此居民用电量并未出现大幅上升，再加上今年南方降雨明显增多，水电比重增加。这也制约了煤炭需求，导致下游及电厂用煤量无法在短期内急速上升，带动煤价及海运费上涨。
2.神华等煤炭业巨鳄硬拉升价格，以求获得煤电谈判主动权，无奈事与愿违
新年伊始大型煤企一季度中长协价格执行590元/吨，这一价格远远低于2013年底定下的631元/吨，随后内贸煤价应声呈现断崖式下跌，环渤海动力煤价格指数接连跳水，逐渐吞噬2013年四季度上涨的空间。截至3月26日，5500K报收530元/吨，较2013年末630元/吨，暴跌100元/吨，降幅达16%。迫于困境以及出于对2015年谈判能够占据到优势，神华频频出招，硬拉煤炭价格。但是煤炭整体需求减速，虚高的价格迅速被市场给分解掉。在煤电的这一场博弈中，电厂占据了优势。因此，可以预见的是，2015年第一季度的长协价格不会出现过高的情况。
3.2014年沿海干散货运输市场是有史以来最糟糕的一年。但未来，2014年却很有可能不是最糟糕的一年：
2014年，中国沿海干散货船队运力首现下滑，新建船舶数量缩减近一半。据交通运输部统计，截至2014年6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1698艘，5448.14万载重吨，载重吨同比降幅为1.27%。
其中，2014年上半年投入营运的新建船舶较去年同期缩减了近一半，而拆解量却增加了近三倍。
煤炭方面，中国国内经济形势增长继续放缓，加之能源结构的不断调整，将使得火电发挥效应较2014年有所减弱，中国煤炭需求增速继续放缓。
2015年对煤炭企业及沿海干散货运输业来说，不容乐观。
4.航运运价衍生品交易情况（煤炭合约）：
2014年上海航运运价交易有限公司推出的航运运价衍生品交易，沿海煤炭运价远期交易合同总体运行平稳，合约进行修改后受到各方面的欢迎，也实现了第一次运力交割，为整个行业提供了一种新的交易方式和第三方交易平台。合约交易量也稳步上升，参与进来的煤炭，货主及船东也越来越多。市场活跃度明显增强。
（上海万远 侯寅彬）
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