航运业仍然无法从长期的低迷状态走出，即使是长袖善舞的行业老大丹麦A. P. 穆勒-马士基集团(下称马士基)也面临着利润大幅下滑的局面，而不得不通过成本控制以及削减运力等方式来应对。但从另一个方面来看，这个行业似乎又迎来了新一轮重组和并购的良机。
马士基大调整
“市场挑战超乎预期，这也是我们采取一系列节约成本并削减运力措施的原因。”马士基北亚区首席代表、马士基(中国)有限公司董事长施敏夫(Tim Smith)11月10日在北京接受记者采访时，对这家全球最大航运公司近来宣布的一系列举动做出了解释。
根据马士基刚刚发布的第三季度财报显示，集团实际利润为6.62亿美元，同比下滑近50%。与去年同期相比，五个核心业务部门分别表现为:航运和石油业务显著下滑，码头业务略有下降，石油钻探业务有所改善，海运服务业务基本持平等。
正因为这样的业绩表现，马士基将全年利润的预期从40亿美元下调至34亿美元。
马士基首席执行官安仕年认为，导致业绩下降的两个主要因素，一是运力过剩导致运价创历史新低，二是石油价格的大幅下降。
从航运业务便可以窥见目前形势的严峻。马士基航运第三季度虽然仍保持2.64亿美元的盈利，但与去年同期相比下滑了61%。
施敏夫透露，第三季度全球集装箱需求量仅增长1%，但运力供给增长了9%，马士基航运货量仅增长1.1%，但平均运价降低了19.2%，导致总体营收下降10亿美元。
“当前集装箱运价除北美航线外，其他所有航线都大幅下滑，”施敏夫表示，“特别是亚欧航线运价降幅达到新低，而这一块正是马士基航运最为重要的业务领域之一。”
业绩压力也使得马士基面临自2008年以来最大的一次调整。马士基石油公司、马士基航运先后宣布裁员1250人和4000人。
施敏夫透露，削减岗位将尽可能通过人员流动中减少新聘人员来实现，最大限度保护在职员工不受冲击；另一方面，组织机构调整将以保持公司竞争力为原则，即顺应电子商务、信息数据处理等市场发展趋势，在IT系统、数字系统覆盖的岗位减少人力资源投入。
运力调整则更为迫切。马士基航运也将推迟订造新船的投资，在今年四季度和明年全年采取措施减少运力，放弃行使6艘19630TEU集装箱船、2艘3600TEU支线集装箱船的选择权，推迟执行8艘14000TEU集装箱船备选订单生效权。
施敏夫透露，马士基航运同时还在9月取消了ME5航线服务，在西亚到欧洲航线减少16%的整体运力；9月中旬撤销了AE9航线，在亚洲到北欧航线每周降低运力6500TEU，在亚洲到地中海航线每周降低3000TEU；10月中旬合并了AE3和AE15航线，在亚洲地中海每周减少5500TEU.
马士基在此轮调整中的最终目标是实现运力同比减少9%，环比减少18%。
行业变局在即
但在行业长期低迷的时候，对航运企业而言除了有危机，更有一些新机会出现，比如并购或重组。
“对马士基而言这会带来更多的竞争，”施敏夫在谈到中国最大的几家航运企业有可能面临整合的情况时表示，“但从中国的角度看这是一种积极的方式，比如中远和中海如果合并会成为全球第四大航运公司，也会组成全球最大的油轮和干散货船队，这是一种比较合理的选择。”
根据记者13日得到的消息表明，在中远集团和中海集团重组仍处在酝酿中尚未有最终结果的同时，中国另外两家大型航运企业招商局集团和中外运长航集团也已经正式开始接洽重组事宜。
“虽然是可以预料到的结果，但推进速度明显要比以前的重组节奏更快，这也说明高层对于这样的重组是持积极态度的，”一位接近招商局集团的人士对记者表示，“在行业内长期低迷的情况下，重组可以改变目前看起来死气沉沉的局面，也可以借这样的机会进行内部和外部调整，来适应行业竞争的局面。”
全球贸易的低潮期以及产能过剩，使得海运业备受运力过剩及货运量下降的打击，由此导致的运价下跌更是使得一些行业巨头面临生死关口。因此主动或者被迫寻求合作或者资产整合，就成为为数不多的解决方式之一。
每当行业陷入低谷，就会出现大量并购与整合的机会，也是航运企业重新排定座次的时机，但对于一直以来固守老大地位的马士基而言，在合适的时机出手则是巩固其江湖地位的一种方式。
施敏夫对记者透露，马士基刚刚在肯尼亚及埃塞俄比亚收购了油田，鉴于目前集团财务状况良好，对整个行业而言却也是比较好的投资时机。
此前有媒体曾透露马士基正在与新加坡海运巨头海皇轮船有限公司(下称海皇轮船)商讨并购事宜。
施敏夫对这一传言表示不予回应，他认为目前航运市场格局过于分散，并购带来的集中度提升有益于行业的发展。
但他同时表示，“我们会持续关注比较好的投资机会。如果有公司愿意出售资产，价格比较合理，我们会考虑。”
马士基也相对加强了其在中国的业务布局力度，比如已在青岛董家口多用途码头投入了20%的股份，并携手青岛港开展意大利瓦多利古雷港码头合资项目。此外，马士基还积极与青岛港等7个港口合作开展拖轮业务，并希望借中国大力推广LNG清洁能源的机遇积极进入这个领域。
