波罗的海国际航运公会(BIMCO)表示，全球集装箱货运量在2015年上半年上涨了1.1%的这个数据或许会让集装箱运输市场松了一口气，但真实的情况是只有两条主要贸易航线在此段时间内货运量是处于增长态势。
先来看美国东海岸的情况。该区域进口货物增长是主要东西向航线中唯一的一个积极因素。该地区在第一季度取得了强劲的货物量增长后，最终在上半年提交了增长率17%的好成绩。
亚洲区内的航运市场表现确实可圈可点，仍然保持着4-5%增长率的良好势头，但是中国经济发展存在的诸多不确定性使得业界对该强劲的增长率能否持续一整年的疑问有增无减。
再看美国西海岸，伴随着直到今年3月中旬才被完全解决的劳工纠纷，该地区迟缓的货运增长一整年都表现得不尽人意。其第二季度的货运量与2014年同期相比几乎没有什么增长。今年上半年，其进口货物数量下降了2%。
最后来看最为热门和重要的亚欧航线。今年1月至6月，亚洲到欧洲的货物运输量共计740万TEU，同比下跌4.2%。北欧的进口下降了3.6%，而东地中海和黑海的进口也下降了4.8%。今年上半年，欧元相比人民币贬值了19%，导致进口货物的成本更高，进口商的利润因此缩水。
新增运力方面，BIMCO 预测称，2015年将有近160万TEU新运力投入市场，而这个新记录是由仅仅不到200艘的集装箱船创造的。鉴于近些年集装箱船船队的运营成本高企不下，船东们因此力图通过在各条航线上引入越来越大的船舶以减少单箱成本。统计显示，2015年新造船舶的平均载箱量是8400TEU，而这个数字在2008年仅为3435TEU。
还有，不容忽视的拆船市场是什么样的情况呢?在过去的3年时间里，船东们共淘汰了553艘船舶，合计运力116.2万TEU。但是，到了2015年，这个曾经对于削弱船队增长效果显著的举措似乎也山穷水尽了。今年直到目前只有51艘船舶被售出拆解，合计运力9.4万TEU，这些船舶的平均制造时间是1991年，与前两年基本一致。今年的集装箱船拆船活动很不活跃，而且拆船潜力也不容乐观，只有56.1万TEU的船舶船龄是超过20年。尽管如此，如果11月份和12月份的需求增长依然疲弱，届时的拆船活动估计会有所增长。这也就是BIMCO仍保留着25万TEU拆船量预测的原因所在。
展望未来，BIMCO认为，欧洲疲弱的货运需求令人忧心。究其原因：从短期来看，集装箱运输是一个低利润的行业，该行业需要充足的货源以支撑稳定的运价;从长期来看，所有全新船舶中有半数将在未来投入到亚欧航线，而当前在该航线运营的船舶将转而进入其它航线。
要实现成功的运力置换，这些从高运输量航线撤下来的运力供给不应超出它们即将被投放的非主要航线的运力需求。
日益恶化的运输市场已经明显地逆转了今年上半年的形势，那时候的运力闲置之少可是与表现不俗的2011年相当的。回顾6月，BIMCO提示因运力过剩而闲置大型船舶是一种审慎的做法。而现在看来这一做法已是寻常事。知名机构Alphaliner提供的数据显示，8月底有9艘8500-13900 TEU的船舶被闲置。时至今日，取消班轮航次和中止航线服务已是运营者们司空见惯的方式了。
