为适应当今海上航行的庞然大物，巴拿马运河将要耗资60亿美元进行改造。
撰文：Roff Smith
即使历经了一百年的使用，通过了百万艘船只，巴拿马运河太平洋入口处的米拉弗洛雷斯船闸上的大铁门，依然能够像瑞士手表那样准时开启。
它们被安装得如此精巧，每一扇重达672吨的门扇，都需要一对25马力的发动机来驱动才能开合。而在加勒比海这头，宏伟的加通船闸也是一样。这些门扇铸造于罗斯福时代，用的是上好的匹斯堡钢铁。这些船闸，与运河一样，设计得可以轻松应对泰坦尼克号那般巨大的船只。
所以，只要过往的船只依然像泰坦尼克那么大，它们依然可以应对自如。
如今，许多船都不会那么小了。每年穿越巴拿马运河的约14000艘船，超过半数的船梁都超过了100英尺，只能刚刚挤过船闸，而船闸仅能容纳106英尺宽的船只通过。相对而言，泰坦尼克号的船梁，相对苗条，只有92英尺。
想要让船闸通过一艘巨大的现代船只，没有一颗好心脏可不行。
“你可以想象一下，一艘长达700英尺的船，你站在12到15层高的舰桥上，然后前进，试图通过船闸，两侧各剩仅仅2英尺。”船长Miguel Rodriguez说道，他是一名经验丰富的领航员，也是运河监事会主席。他接着说，“然后你就会对把大船领航进入船闸有了一点概念。然后，你再想象一下，在黑暗和大雨中干这样的事，又会是什么感觉。”
即使如Rodriguez船长及其同事们那般老练，他们的才能也只能走到今天这一步了。
庞然大物的时代
世界上大船越来越多，超过三分之一都是散货船、油轮、装箱船，还有光彩炫目的新型大游轮，它们都根本无法使用巴拿马运河，因为它们实在是太大了。
实际上，美国陆军工程兵部队的一项研究预测，到2030年，全世界几乎三分之二的装箱船都会大得无法通过巴拿马运河的船闸。
其实，这条载满了荣耀的老运河，虽然本周正在庆祝其一百岁诞辰，但近年来已经在逐渐失去其市场份额。因为亚洲公司更喜欢用更大、效率更高的船只，通过苏伊士运河，将货物运送到美国西海岸，再用火车运走。
来源：巴拿马运河管理局
超大号的我！
2006年，巴拿马人通过投票，决定要耗资60亿美元来改造运河：疏浚河道，扩宽横跨大陆分界线的库莱布拉峡谷（Culebra Cut），并修建一座庞大的新型高科技船闸，其将长达1400英尺，宽180英尺。这项工程始于2007年，截至本周，80%的工程已经完工。
2016年第一季度，当新的船闸最终开始运营时，宏伟的新巴拿马运河的吨位，将是老运河的两倍。届时，它将能通过全世界99%的装箱船，以及81%的液化天然气船，而现在，这些船舶无一能通过运河。
巴拿马运河管理局主管规划及运营发展的副主席Valentine Lynch称，那将是一个世界瞩目的时刻。“不止对巴拿马来讲如此，对受巴拿马航线影响的所有商业航线都是如此。”
在运河的加勒比海一头，科隆市附近，一队货船正在等待着轮流进入加通船闸。对最大的船只来讲，一次典型的通过船闸，需要耗费10个小时，通行费高达6位数。1928年，美国冒险家Richard Halliburton游完了整个运河的长度，被收费36美分，是该运河史上最便宜的通行费。
忙乱的海港
美国东海岸的港口花费了数十亿，为巴拿马运河扩宽通航之后大量亚洲装箱船的到来做准备，相比之下，扩宽运河所花的钱就有点逊色了。
从迈阿密到波士顿，港口正在被疏浚，道路和铁路线增加了，巨型的新起重机安装到位，可以卸下一艘大船所能装载的13000个集装箱。
纽约市与新泽西之间的巴约纳大桥被抬高了，耗资十亿美元，以便能让高耸的船只通过。
在巴尔的摩，一座新的联运铁路枢纽正在建设，以便能运走数千个集装箱。
迈阿密正耗资6亿美元，挖掘一条隧道，使从港口拖着数千个集装箱的火车能够通过市中心的地下。
今年早些时候，巨大的自卸卡车停放在科隆附近的工地上，其时，花费超标了，财团之间发生的分歧导致工程停工。
加勒比和南美周围的港口，如牙买加、多米尼加共和国、古巴和委内瑞拉的港口也都在仓促准备。Lynch说，“随着亚洲东部从拉丁美洲运出越来越多的原材料，尤其是煤炭和铁矿石，扩宽的运河将能提供大量的新机遇。”
美国种植大豆的农场主们也将受益。超过三分之一的大豆都已经通过巴拿马运河运输出去了。扩大的船闸和更大的货船，可以让农场主们以更低廉的成本，把更多谷物运到亚洲市场上去。
Lynch称，可能最大的受益者将会是美国在墨西哥湾中部的天然气产业。“扩宽的运河，将会使把天然气从墨西哥湾运到亚洲更加便利。大多数液化天然气船不能通过现有的运河，但是却可以通过扩宽之后的运河。”
巴拿马城附近，靠近太平洋一侧的一个巨型新船闸已经成型。当2016年初，这座船闸开门运营之时，其将可以容纳1200英尺长、160英尺宽的船只。
具有纪念意义的事业
穿过巴拿马地峡开辟一条运河，或者扩宽现有的运河，都是具有纪念意义的事业。
扩宽计划原来的时间表，要求新的船闸要在本周正式启动，以庆祝运河百年纪念。但是，花费超标了，工程向后推迟了18个月。
即便如此，比起一百年前工程师们所做的壮举，今天的运河建造者们已经相当顺利了。
1881年，法国人首次尝试开辟运河，在放弃之前牺牲了数千名患有疟疾和黄热病的工人。最终，在1903年，他们将这个工程让给了美国政府。
美国人也发现这项工程十分艰巨，泥石流和黄热病相伴而来，丛林本身也损失惨重。
不像法国人曾修建苏伊士运河那样开辟一条与海平面平齐的运河，美国工程师们选择使用一系列独创性的船闸，来抬升船只，使其通过大陆分界线。他们所建造的船闸时至今日仍在使用，直至2016年新船闸启用。
“我应该向那些人脱帽敬礼，”负责监督运河扩宽工程、巴拿马运河管理局的工程执行副主席IlyaMarotta说道，“他们都是天才。当时的技术比现在少得多，他们却完成了非凡的壮举。他们建造的工程像是有魔力一样，现如今仍在运行当中。”
在太平洋一侧的一座新船闸中，建筑工人们正在一个水道里工作。在建设的高峰期，共有34000名工人参与其中，而1904至1913年开辟运河的时候，共有56000人参与。
IlyaMarotta说，有了当今的技术，“比起一百年前，建造这些船闸就更容易了。我们不会遇到他们遭遇的健康问题，而且安全标准也获得了重大提高。”
据Marotta讲，撇开工程的巨大量级不说，最大的难题，就是协调参与建设的多国财团。
“这项工程汇聚了来自全世界的英才和专家。这些大门是在荷兰设计，在意大利制造的。阀门来自韩国。其它部件则来自于美国、中国、法国、意大利、德国和西班牙。这是一个世界性的工程，最终在巴拿马成了型。”
巴拿马丛林比以前更加茂密了。一百年前，S.S. Ancon号开着汽笛，成为第一艘正式穿越巴拿马运河的船只，创造了历史。这条连接两片海洋的通道，仍然是地球上最耀眼的一段旅途，沿途有可爱的鹦鹉和异国的风味。
领航员的乐趣
在其27年的领航员生涯中，Rodriguez船长领航了1500艘各种船只通过运河。尽管如此，这仍是他从未厌倦的旅程。
他说，“这个工作不可思议。每次通航结束，当看到工作即将结束之时，我马上就会满怀喜悦，向船主告别，并目送船只驶离巴拿马。”
这项工作无疑压力重重，但是也很独特，而且能带来巨大的自豪感。巴拿马运河的领航员，是世界上唯一为船主解围，控制船只导航和移动的一群领航员。
巴拿马的国鸟是濒临灭绝的角雕，而运河工地上的起重机构成的天际线，可让当地人把这些起重机当成巴拿马的国鸟了。这项宏大的工程——世界上伟大的工程秀场，预计将于明年晚些时候竣工。考虑到以后可能会建造更大的船闸，当地已经预留出了土地。
适应巨大的新船闸将很有挑战性，机动大量船只穿越导航通道，到达库莱布拉峡谷和加通湖也是同样。
Rodriguez船长说，“为了新船闸启用的那一天，我们已经开始在模拟器上训练了。大西洋一侧的船闸要比太平洋一侧的先完工，因此我们计划利用这一点，租用一艘船开展一些训练和测试。”
“我不知道谁会是第一个通过这些新船闸的领航员。”他说，并且打趣地建议说，老领航员们可以抽签决定谁来赢得这项荣誉。
“我肯定期待我作为领航员穿过船闸的那一天。为此我们付出了大量的工作和努力，我很乐意成为那个历史事件的一部分。对于我们中的许多人，对于巴拿马来讲，那都将是令人骄傲的一刻。”
