航运史上最漫长低迷的六年来，全球范围内的大船化如潮而至。以争夺大船挂靠和班轮联盟干线枢纽港为触发点，无论是亚欧航线传统大港升级和新兴港口崛起，还是美西港口群联盟和巴拿马运河加快拓宽工程，新一轮港口的竞争都呈现白热化。
根据相关国际机构统计，今年5月首日亚欧航线营运的379艘班轮中，万箱及以上的大船共179艘，近240万标准箱，已占亚欧航线总运力的六成。推后数年看，规模空前的大船订造热至今并未消歇，万箱大船频频下水拉长了集中交付的高峰期，而当全球最大、最新的万箱大船每每率先投入亚欧航线，全球最长的东西向干线俨然成了万箱以上船舶的大“秀”场。随着运力梯度替移，目前中东航线、亚美西航线也已频现万箱大船的身影。
在大船蜂拥而至的叫板与倒逼下，尽管诸多港口都为迎接万箱以上大船进行了港口硬件或软件的升级，但大船大量而快速的交付，已使港口应接不暇。最新的调查显示，欧洲一些主要港口的港口生产效率跟不上投入营运大船的增长，万箱船准班率频频下降，以致船舶为抢回因靠港延迟的班期损失，不得不加速航行，反而带来了更高的燃油成本。
从大船潮引发班轮船队升级与市场格局重组看，一方面，选择物流集聚量大、作业效率高、服务便捷高效的枢纽港，形成航班密度高的主干航线，是班轮联盟达成靠泊港口更少、货源流向更集中、靠港时间更短暂的共识与要求，而获得班轮公司或联盟的青睐，则意味着这一港口在全球干线节点中的地位和声誉；另一方面，港口不仅为满足万箱及以上大船进出港进行航道等级、水深条件、靠泊设施、起重机能力等硬件更新升级，同时还须面对作业效率、集疏运环境和港口信息化等软实力的挑战。
表面上看，争夺大船挂靠与干线枢纽是沿线各大港口之争。但应当看到，不仅是大船在班轮公司或联盟全球干线布局调整重组中举足轻重，同时随着近年来区域贸易加大及干线船舶向枢纽港集聚，现有枢纽港的减少或调整，既是全球港口版图与格局重塑，也会牵一发而动全身，对包括支线喂给港的相关港口绩效都将产生巨大的影响。可以试想，一旦干线枢纽港的既有地位动摇，作为支线港、喂给港的中小港口货量必然减少，而同时也会引发港口洗牌。
笔者认为，中国港口在当前外贸增长下行的压力下，应积极应对来自周边港口抢夺货源的挤压，应审时度势，趋利避害。一是加快转变港口发展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，竞相扩建深水大港，引发过度投资和新的产能过剩；二是立足长三角、环渤海、珠三角和海西等港口群的战略布局，重点是确立与形成港口群内一个枢纽港与周边数个支线港、喂给港互为依存的“港口树”结构，以巩固枢纽港和节点港、提升支线港能力为主导，形成主次分明、紧密联动、分工合理的“港口树”网络，而不是各自为政、资源耗散；三是按照开放的总体战略，一线大港既是全球集装箱运输链的重要节点和枢纽，同时还应建设成为具有自由港功能的全球物流和配送中心，运用各种运输资源和电商平台，集聚全球各类商品，通过港口实现指定时间和指定地点的送达。这应是中国港口提升全球竞争力、保持领先地位的关键所在。
