传统太平洋航线签约季的博弈，在经过半个多月的“加时赛”后，终告完毕，而这仅仅是个开始。在运价震荡加剧、大规模运力投放、联盟趋势明显的背景下，太平洋航线告别了高增长、高收益的时代，迎来了变革时期。
运价：不在高位
今年太平洋航线的运价走势，高调开场后，便陷入了货量与运力攻防转换的拉锯战中。不过，该航线的季节性特征依然明显，在接下来的运输旺季中，货量将比此前有所提升。
5月份是传统太平洋航线签署服务合同的时段，俗称“美线签约季”收官时节。今年的签约季可谓艰难与缓慢，承运人与托运人经过重重博弈，终于取得了运价结果，但这足足比预定的时间推迟了两周。
回看今年太平洋航线的运价走势，高调开场后，便陷入了货量与运力攻防转换的拉锯战中，运价起伏交替，其中不乏承运人依靠牺牲装载率抬高运价的戏码，而最终左右运价的，仍是市场的货量需求。
今年1月份，因中国农历春节比去年提前约一周，节前出货高峰提早出现。这波从去年年底延续到今年1月底的节前市场行情，使得今年年初的太平洋航线运价一路上扬，航线进入全面爆舱状态。受航线装载的利好刺激，TSA成员1月15日涨价行动获得强有力支撑，市场运价稳步推涨，涨幅为300美元 /FEU，美西运价达到2000美元/FEU，美东运价亦升至3250美元/FEU。
不过，由于节前过度提前出货，且节后货量恢复缓慢，运价出现下挫。虽然承运人通过春节停航等传统方式加以应对，但恢复乏力的货量还是让市场信心颇受打击。同时，在春节停航期过后，货量并未同步恢复，航线舱位利用率不足，使得部分承运人“恐慌性”降价，市场运价一路下滑。截至2月底，美西即期市场运价已跌至1700美元/FEU。而此时已临近签约时节，低迷的市场运价不利于长期合约的签署，承运人须积极应对。
随着3月份货量逐渐恢复，TSA承运人决定力撑即期运价维持在美西1900美元/FEU、美东3250美元/FEU的水平。为此，相当多的承运人牺牲了一定的装载率。不过，由于承运人之间存在分歧，导致运价出现松动。这种分歧最后由马士基航运发出的美西运价1750美元/FEU，美东运价 3100美元/FEU的降价行动终结。至此，3月15日的GRI上涨成果被消耗过半。
这种利空一直持续到4月份，随着太平洋航线整体货量需求恢复，4月15日的GRI运价恢复计划实施得较为顺利。但总体来说，即期市场运价仍不在高位，与临近旺季货量走高的情形严重不符。这也导致了不甘低价签约的船公司与力图趁低锁定运价的货主之间的博弈演变成拉锯战，个别公司延长旧合约的举动渐成主流，最终导致了延迟签约的怪现象。
展望未来，太平洋航线市场运价仍将受多重因素影响。从今年太平洋航线的装载情况看，经过年前的高峰后，市场即掉进漫长的休眠期，货量持续疲软。从出口市场来看，亚洲地区经济近年已经告别高增长时代，增速逐渐放缓。中国经济增长率在今年第一季度创出新低。与此同时，中美两国间的贸易数据也令人失望，今年第一季度只实现1.4%的同比增长。不过，环比来看，太平洋航线的季节性特征依然明显。在接下来的传统夏季运输旺季中，货量将比此前有明显提升。一旦货量走上持续稳定的上升通道，运价与合同等系列难题将迎刃而解。
运力：不断升级
在欧洲航线成为超大型集装箱船的主要受力点外，太平洋航线在运力方面也承受了较大压力。
除了因货量需求导致太平洋航线运价波动外，该航线的船型升级与增开航线也成为一大市场变化。
在欧洲航线成为超大型集装箱船的主要受力点外，太平洋航线在运力方面也承受了较大压力。除春节停航外，只有G6联盟的PNW航线更名为PN2，运力由6艘8900TEU型船调整为6艘8560TEU型船，运力略有减少，而其他美线均呈现运力增加态势。
作为班轮公司在美线的传统主战场，美西市场自然是运力布局的焦点。今年1月份以来，亚洲承运人成为美西市场运力扩充的主要推手。其中，中海集运已接收的10036TEU型船投入美西航线AAC，升级8500TEU船舶，如果AAC的6艘船全部更换，将使该航线的周运力上升17%。此外，中远集运13092TEU“中远财富”轮投入CKYH联盟和万海航运合作的美西南航线PSW1/CALCO-C，以替代原有的8500TEU型船；中远集运 13114TEU型船“中远卓越”轮投入美西南SEA航线，以替换8500TEU型船。韩进海运则接收了万箱船“韩进布达”号，投入美西线CPS 2/CAX运营，替换4250TEU型船。
美西航线运力除频频升级至万箱船外，也有巴拿马型船以大换小的系列动作。比如，美国总统轮船接收1艘9200TEU型船“APL休斯顿”号，投到美西SAX线，升级原7000TEU型船。阳明海运美西航线YPN运力从4250TEU升级到5500TEU，此外还接收了1艘6258TEU型船投入美西线PSW-2，以替换5990TEU型船。商船三井则把新交付的8600TEU新船投入美西线PSX，替换6700TEU型船。太平船务选择加入中海集运与阿拉伯轮船的美西北ANW1/AWN 1航线，并计划于今年5月份将航线运力从6艘4250TEU型船升级为8000-9000TEU型船。
从美西新辟航线看，今年以来，G6联盟新开CC1航线，由联盟成员现代商船投入6艘6350/6765TEU型船。G6联盟成员东方海外则新增一条由5700TEU型船组成的华东至洛杉矶的CC2航线。另外，也有承运人之间“拆借”大额运力的情况发生。比如，长荣海运向中远集运租入3艘 13092TEU型船，并将这批运力投入到双方合作的远东至美西航线上运营。这种情况尽管不会增加总运力规模，却也从侧面反映出承运人手里大额订单已十分富裕。
而从美东航线来看，虽然今年以来运力增长的绝对值不大，但涨幅却很可观。马士基航运的亚洲/地中海/美东航线TP7化身为P3联盟的亚特兰大航线，运力由目前的6200TEU提升到8100TEU，上涨幅度为30%左右。此外值得注意的是，由于P3联盟的美东航线布局以过苏伊士运河的钟摆航线为主，使得美东运力日渐由经巴拿马运河转向经苏伊士路径。根据目前的美东航线分布，预计今年第二季度末，经苏伊士运力占比将首次超巴拿马运力，巴拿马运力占比将从2010年初的74%降至一半以下，这意味着苏伊士美东运力将历史性首超巴拿马美东运力。同时，由于马士基航运等大型承运人逐渐看好苏伊士美东航线，改变航线运力布局，近年来，美西市场的货量份额不断被蚕食。近期，洛杉矶当地团体已开始呼吁美西最大的长滩洛杉矶两港合并，以整合应对竞争新变化。
竞争：联盟比拼
为了“填满”大船以充分发挥规模效应，班轮公司之间需要更紧密地合作。
随着P3、G6、CKYHE三大联盟在太平洋市场的布局，三大联盟合计市场份额占到太平洋航线市场的九成以上，剩余未参与联盟的中海集运、阿拉伯轮船、以星航运，也分别以不同形式与其他公司或联盟有航线合作，这意味着，太平洋航线已全面进入联盟比拼的时代。
从太平洋航线上的三大联盟来看，目前P3联盟计划经营6条跨太平洋至美西航线，4条亚洲至美东的航线；G6联盟，其中包括未参与合作的单营航线，计划经营13条美西航线，美东航线方面，G6联盟目前经营8条航线；CKYHE联盟成员方面共拥有14条美西航线，7条美东航线。从份额来看，CKYHE联盟占36%，G6联盟占31%，P3联盟占23%。值得注意的是，联盟竞争优势未必与份额直接挂钩，尚需考量联盟的真正内涵与成员的个体实力。
班轮联盟由来已久，但发展到全面结盟的时代，还是近年来各公司不断下单订造大船，使得航线船舶装载率与航线盈亏平衡的关联度更趋密切所致。 为了“填满”大船以充分发挥规模经济，班轮公司之间需要更紧密地合作。加之联盟的网络布局整合得更全面密集，可提供覆盖更广的航线服务，也会增加服务竞争优势。通过联盟，单个班轮公司可以从经营数量不多的航线，变成拥有多出几倍的航线数量。
不过，各大联盟的出现也使联盟内公司间的竞争更加微妙。比如同一条航线的同一艘船，由不同承运人承载同一客户货物的现象变得普通，这种局面对船公司而言是不利的。因此可以想见，未来除了联盟间的拼杀，联盟内的拼抢也将更趋白热化。同样，尽管处于同一联盟，各承运人对于航线中转衔接，对客户需求的响应能力，公司整体优势的构建等，也将呈现差异化竞争的态势。如果一个班轮公司身处一个强大的联盟，但比较优势不能脱颖而出，可能反被盟友所伤。
总体来讲，太平洋航线与其他集装箱运输航线一样，告别了高增长、高收益的时代，走进了需要更精细管理，才能有所收获的新阶段。
