今年，VLCC船队的增长率仅为4%，而苏伊士油轮、阿芙拉型油轮以及海岬型散货船的增幅则分别达到7%，6%与7%
另一个提涨信心的要素在于，1年期及3年期租约的运价未受即期市场拖累，仍坚守每天2.6万美元的高位。观察人士认为这是积极的信号，说明贸易市场不会再进一步垮下，且VLCC运价已经见底并即将回升。
据统计，目前在建的VLCC共有80艘，占现有船只总数的12%，算上潜在的待拆船只，这个数字不算过量。
面对停滞不前的市场颓势，很多船东考虑在船到达15年船龄时就提早送拆，而不愿再为下一次特验支付高昂费用。更何况预计不久后，送验的船只会被强制要求安装昂贵的压载水处理系统，届时相关支出就会更加庞大。
此外，新千年左右建成的约90艘VLCC也很可能在接下来几年，被陆续拆废。
据DHT估算，根据目前的交付时间表，即使所拆船只仅限于20年船龄，且已接受第4次特验的船，VLCC市场仍将在2015年迎来8%的负增长。
再者中国政府近期出台的“拆+造”补贴政策，也是新单增加的刺激因素，令其部分国内船厂受益良多。
上述政策的内容是，如果船东送拆油轮并在中国订造替代船，即可享受补贴。
目前着手订船的船东，一般考虑的交付档期最早也要到2016年，甚至更晚。也就是说，现在订的船等出坞时，市场上早已有一大批船被拆废。
就目前的交付档期来看，截至2015年底，仅有约40艘船准备进入市场。
“这甚至会导致VLCC市场出现暂时性的供应吃紧，因为拆船比造替代船来得快，”美国油轮经纪商Poten & Partners指出。“这两个因素相互作用，可能会加剧该板块的运价波动。”
也许正是由于看好接下来几年，市场会出现运力吃紧的格局，不少船东才加紧找船厂接洽新单。
