干散货市场
2013年市场回顾行情
2013年，中国主要宏观经济数据继续改善，规模以上工业增加值三季度增长10.1%，比上半年加快0.8个百分点，投资、消费、出口指标都有回升。
水路货运量增速回升。前10月，全国水路货物运输量和周转量分别为40.6亿吨和71148亿吨公里，同比分别增长8.5％和5.4％。规模以上港口内贸货物吞吐量完成52.8亿吨，同比增长6.0%。
运力增幅明显放缓，但因前期大量新造船未被市场消化，散货运力过剩格局未得到根本改善，运价呈现先抑后扬、大幅波动态势。上半年，航运市场形势极度低迷，市场运价低位徘徊，并屡创新低。上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数7月26日降至2001年该指数发布以来的最低值963.30点。8月之后，随着国民经济企稳回暖，下游需求看好，煤炭交易较为活跃。尤其受气候以及煤炭货源阶段性短缺、船舶压港严重、有效运力大幅缩减影响，运输市场快速反弹。12月6日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数涨至年内最高点1444.46点。全年平均1125.92点，同比上涨2.5%（见图1）。
煤炭
水运相关行业生产继续恢复性增长。全社会电力需求增长缓慢，前11月，全国发电量共计47413亿千瓦时，同比增长7.0%，增速增加2.6个百分点。其中，火电38126亿千瓦时，同比增长6.8%，增速增加6.7个百分点；水电完成7127亿千瓦时，同比增长3.4％，增速减少23.4个百分点。全年全国新增装机 8700万千瓦。其中，水电新增约2800万千瓦；火电新增约4000万千瓦。前10月全国主要发电企业累计耗煤10.95亿吨，同比增长2.5%。
前11月，全国煤炭产量32.6亿吨，同比增长0.5%。铁路煤炭发运21.1亿吨，同比增长2.4%；主要港口煤炭发运6.05亿吨，同比增长7%。主要特点：
内贸煤炭发运量增长。受电力等主要行业用煤需求增长影响，内贸煤炭发运量总体增长，前11月，北方七港煤炭发运量5.52亿吨，同比增长9.8%。但各港口发运情况差别较大。其中，秦皇岛港因设备更新改造和西港搬迁等因素影响，内贸煤炭发运量同比微增0.3%；唐山港（京唐港区、曹妃甸港区）和黄骅港由于港口扩能改造，吞吐能力提升，两港内贸煤炭发运量分别增长30.1%和31.4%；青岛、日照和连云港港内贸煤炭发运量同比明显下降。主要内贸煤炭接卸港口中，华南区域因内外贸煤炭两种资源的相互补充，内贸煤接卸比较平稳；华东内贸煤炭接卸量增幅较大。
进口煤冲击内运市场。据海关数据统计，前11月，全国累计进口煤炭2.9亿吨，同比增长15.1%，增速仍保持两位数。与此同时，累计出口694万吨，同比减少152万吨，降幅为18%。进口量虽只占到煤炭总供应量的7.5%，但在东南沿海地区已占据约30%的市场份额，其中广东省进口煤炭甚至占其煤炭消费量的40%。目前进口煤仍通过长江水道以“海进江”方式，大量涌入安徽、江西、湖南、湖北等内陆市场，进口煤炭对内贸运输市场造成较大冲击。
库存维持高位。全国煤炭库存持续高位徘徊。受发运能力、贸易商预期、采购节奏等因素影响，北方港口库存波动较大，其对市场价格的短期影响也较大。7月份，北方七港煤炭库存达到两年内的高点3200万吨，此后四个月随需求的回暖，煤炭价格企稳，企业采购意愿增强，发运港库存快速下降。
电厂一直以安全生产为前提，煤炭库存变化相对刚性，大部分时段存煤天数为20～25天。经历夏季用煤高峰后，库存快速下降，8月底重点电厂库存仅为6350万吨，可用天数为15天左右，仍处于安全生产线以上。10、11月份连续两个月的采购使得电厂库存恢复到8200万吨，可用天数增加至20天以上。
铁矿石
随着中国经济趋稳向好，钢铁行业在生产、出口和效益等方面均有所改善。进入钢铁产能投产的高峰期，去年钢铁产量居高不下，生产、供应均维持较快的增长步伐。国家统计局数据显示，前11月，粗钢产量完成7.1亿吨，同比增长7.8%，上升4.9个百分点；钢材产量完成9.8亿吨，同比增长11.5%，上升4.3个百分点；生铁产量完成6.5亿吨，同比增长5.9%，上升2.4个百分点。用矿需求呈现良好的增长态势，前11月，铁矿石产量13.2亿吨，同比增长8.4%。进口方面，海关统计数据显示，前11月，中国进口铁矿石7.46亿吨，同比增长10.9%（见表1）。主要特点：
港口铁矿石接卸量增长加速。前11月，全国主要港口外贸铁矿石接卸量7.55亿吨，同比增长11.2%，增幅提高1.7个百分点，其中沿海港口外贸进口铁矿石7.36亿吨，同比增长11.5%。铁矿石主要进口港接卸量大多维持良好的增长势头，前11月，唐山港、天津港、青岛港、日照港、连云港港、上海港、宁波—舟山港进口接卸量分别增长12.1%、5.3%、11.1%、10.9%、9%、11.2%、18.1%。
二程矿运量平稳快长。中远程进口矿继续呈现良好增长态势，且占比不断加大，其中前10月从澳大利亚、巴西及南非三国进口矿石5亿吨，占总进口量比重上升至75%。
进口铁矿石船舶大型化趋势明显，货源越来越多向沿海主要港口聚集，使得二程矿运输增长明显。前11月，主要铁矿石发运港进口矿石内贸发运量均呈良好增长态势，其中青岛港、日照港、上海港以及宁波—舟山港发运量分别达到2158.6万吨、1310.7万吨、3525.6万吨、8269.9万吨，同比分别增长12.8%、41.3%、21.9%、11.0%。
港口库存回落。钢企的生产、经营、销售有所改善，市场触底反弹，钢铁产量持续高位。港口铁矿石库存从2012年的1亿吨高位水平逐步回落。
年初，中国港口铁矿石库存在天气、春节长假因素和进口矿石价格影响下经历一波冬春更替的去库存，全国30个主要港口铁矿石库存总量一度下降至3月8日的6654万吨，创下2010年1月以来的最低纪录。之后，在生产需求的拉动下，进口矿石接卸量与下游生产消耗达到基本平衡，港口铁矿石库存总量徘徊于7000万吨的水平。不过临近年底港口进口矿库存持续刷出年内新高，截至12月27日，全国30个主要港口铁矿石库存总量为8862万吨。
运力
跨省运输干散货船运力总量继续增长，增速放缓。截至9月30日，万吨级以上干散货船共计1660艘、5219万载重吨，较年初增长5.6%，增幅同比大幅度下降。前三季度各季度运力规模环比分别为2.5%、1.8%和1.32%，处于放缓态势，运力过快增长势头已有所遏制，总体呈现逐渐收窄的态势。新建船主要集中在4万载重吨船，并继续成为干散货运力快速增长的主要因素。
运价
运价走势。2013年，沿海煤炭运输市场运价呈前低后高态势。12月31日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭综合运价指数（CBCFI）为887.44点，较年初上涨32.4%。全年平均840.73点，同比上涨19.2%（见图2）。
上半年，国内煤炭需求低迷，煤价单边下行，下游消费企业一直持观望态度，运价低位盘旋。7月12日，秦皇岛至广州（5万～6万载重吨）航线和秦皇岛至上海（4万～5万载重吨）航线运价分别为32.8元/吨和23.0元/吨，为年内最低，同日创下2011年CBCFI发布以来上述航线运价历史最低点。三季度随着国际散货运价的快速上涨，推高进口煤的到岸价格，国内煤炭优势尽显，企业采购积极性明显提升。同时主要煤炭供应企业为了年度合同谈判不断提高煤炭销售价格，导致供求关系紧张，电厂“恐慌性”购买倾向有所增强，内贸煤炭运输需求增长明显，加上集中到港的运煤船舶在北方港口待泊时间增加，消耗有效运力，煤炭运价超预期上涨，一度急速拉升，呈现垂直上扬态势。分航线看，华东各航线运价和进江各航线运价涨幅明显高于外贸货源依存度高的华南各航线运价，10月23日，秦皇岛至广州（5万～6万载重吨）航线和秦皇岛至上海（4万～5万载重吨）航线运价分别涨至两年内最高，其中上海航线报价67.0元/吨，一度高于5万～6万载重吨广州航线的67.4元/吨。12月份，煤电企业年度谈判进入博弈阶段，为获取理想价格，电厂陆续减少市场煤炭拉运，同时增加进口煤的采购，煤炭需求由火爆转为平淡，出现旺季转冷。12月31日，秦皇岛至广州（5万～6万载重吨）航线和秦皇岛至上海（4万～5万载重吨）航线运价分别回落至47.5元/吨和38.1元/吨。
金属矿石。2013年，金属矿石市场行情可谓经历“冰火两重天”。上半年，钢铁产量持续增长、钢企生产需求和信心回暖，运输格局的调整拉升二程矿运量等诸多利好显现，但运力供给严重过剩仍主导金属矿石运输行情，市场呈现量增价跌的尴尬窘境，运价徘徊于历史低位。
下半年，在7—8月份用煤高峰、9月之后北方煤炭发运港压港、煤炭企业控制发货量抬涨煤价、沿海运力供给阶段性紧缺带动下，铁矿石运价出现“疯涨”行情，金属矿石货种运价指数从7月5日的858.59点升至12月20日的1372.97点，期间涨幅高达59.9%。
全年，沿海金属矿石市场行情呈现前低后高的总体走势。12月27日，上海航交所发布的沿海金属矿石货种指数为1360.19点，比年初上涨56.7%，全年平均957.73点，同比上涨3.3%（见图3）。
2014年市场展望
宏观经济
2014年，经济增长继续趋稳，拉动煤炭需求的基本动力整体偏弱。
一是新开工项目投资增速略有加快，后期大幅扩张的可能性较小。中央为确保经济增长的“上下限”，在“稳增长”和“调结构”中进行一系列微调措施。中共十八届三中全会后，宏观政策的首要目标应在保证经济平稳增长的同时推进改革。在新型城镇化建设的推动下，基础设施建设投资在一定时间内仍有增长空间。但从近几个月中央投资持续放缓可以看出，虽然地方投资冲动不断，但在地方债务的重压和资金的束缚下，地方投资难以大涨，再加上较高的基数效应，基建投资增速难以继续提升。
二是房地产开发投资增速回落。去年下半年，房地产投资增速整体处于波动下行的态势。在商品房销售和土地成交增速放缓、资金趋紧等多因素的综合作用下，短时间内房地产投资增速大幅增长的可能性较小。中共十八届三中全会后，政府对房地产调控政策基调将更趋于稳定，在不突破调控底线的前提下，稳定市场、加大市场供应将成为重要途径，特别是保障性住房建设的推进，将支撑房地产投资增速保持在较稳定水平。
三是产能过剩亟待缓解。传统制造业产能普遍过剩，钢铁、水泥、电解铝等高消耗、高排放行业尤为突出，这几大产业正是煤炭的下游消费企业。在国家大力推进消化过剩产能的过程中，煤炭需求增幅减弱将成趋势。
四是电力供需保持弱势平衡。2014年，中国经济将延续稳健发展态势，但利用外资、增加出口和拉动内需等刺激经济措施略显乏力，增长幅度有限。工业、经济基本将延续缓慢恢复的态势。根据全社会用电量与经济增速的同步性预计，2014年全社会用电量预计增幅在6.0%～8.0%。电力部门预计2014年全国净增发电装机总规模约9760万千瓦，比去年8700万千瓦的新增装机机组增长12.7%。
电力结构中需要注意的：一是水力发电的不确定性；二是治理雾霾对火电的影响。去年9月，国务院公布空气污染防治计划，到2017年，将煤炭在能源结构中的比重由目前的70%降至65%。环保压力下，火电新增产能增速将不可避免地受到抑制，中国将停止在北京、天津、长三角、珠三角等东部和南部地区建设新的火力发电站，同时提高现有火电站的清洁使用水平。
煤炭产需
近几年，新增煤炭产能年均4亿吨左右。产能充裕导致煤炭业市场格局结构性过剩。因需求增长乏力，煤炭价格持续低迷，去年前三季度煤炭产量同比下降，直到10月份才恢复到正增长，预计全年煤炭产量在36亿吨左右，将约有2亿吨产能剩余。随着落后小煤矿关停退出市场，2014年煤炭产能将进一步向重点煤炭企业集中。
2014 年，全球煤炭市场供大于求的局面将依旧存在，中国煤炭进口量仍将保持高位，但因国内环保政策限制，鼓励进口高热值煤，预计进口量增幅将有所回落，进口量约为3.5亿吨，增幅约10%。
预计2014年煤炭需求总体偏弱格局不变，煤炭供给能力基本充足，煤炭供应偏松格局难以根本逆转，如果气温、降水情况对煤炭需求的拉动作用高于预期，煤炭供求将有望向平衡方向发展，否则煤炭供求再度面临过剩压力。综合分析，预计北方七港2014年煤炭发运量在6.0亿吨左右徘徊，增幅约3%。
铁矿石需求
2014年，钢铁行业基本面不会有大的实质性变化，全国用钢环境基本稳定。粗钢产量有望突破8亿吨。铁矿石需求将维持平稳增长。伴随着矿石产量增幅逐年下滑，乐观预计2014年中国铁矿石进口量仍将维持良好的增长态势，全年总量将达8.7亿吨水平，增幅达6%。
二程矿需求方面，船舶日益大型化，远程进口矿持续增长，进口铁矿石货源向沿海主要大型化港口聚集的趋势明显。预计2014年内贸金属矿石发运量将延续2012、2013年的良好增长态势。
运力调整
交通运输部、国家发改委等部委近期频繁表态将采取措施支持海运业渡过难关，国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，提出“鼓励老旧船舶提前报废更新，调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日”。 9月2日，交通运输部公布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中，在运力方面，要求淘汰老旧运输船舶，优化运力结构，包括鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废，鼓励建造满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶，引导沿海干散货船运力有序发展。控制增量方面，提出严格控制中国籍国际航行船舶兼营国内运输；拆、造船分两次补贴有利于2013、2014年先行拆解运力，回笼资金。
综合预计2014年中国沿海干散货船运力增速继续放缓。随着市场经济的自我调节，沿海干散货运力过快增长的势头已得到初步遏制。但由于前期积累的船舶数量较大，市场总体运力仍将继续保持高位，运力过剩局面短期继续存在，中期有望缓解。
发展前景
2014年，在国民经济稳中求进的大背景下，内贸运输需求稳步增长。运力增速相对放缓，运力过剩程度略有缓解。预计沿海干散货市场运价将延续低迷走势，运价水平有望在去年的基础上略有改善。
极端天气对船舶效率影响。煤炭运能相对于市场需求基本充足，受恶劣天气影响，煤炭港口中转受到一定程度影响，局部时段仍存在运输瓶颈。
煤炭销售企业控制发货。为在电煤合同谈判中取得更多主动权，近几年大型煤炭企业通过提价、控制发货量等形式为谈判加码，进而影响煤炭运输安排和运价水平。
电力企业控制订货节奏。国内煤炭市场将完全放开，电力企业综合考虑煤价和运价的成本因素，电煤的市场化进程将加大内贸煤与进口煤的竞争。与此同时，电力企业为争取有利谈判地位，通过控制内外贸煤炭采购，影响内贸煤价与运价。
船公司抬涨运价和无序竞争行为。近几年市场持续走弱，运价较低，船公司经营压力较大。一旦出现运力紧张状况，极易发生船公司疯狂涨价，哄抬运价。另一方面，内贸运输市场的快速发展，吸引众多资质不同的船公司涌入，在供需较为宽松的情况下，部分船公司为争夺市场份额，开展低价营销策略，扰乱市场价格。
石油市场
2013年市场回顾
水运货源
2013年，中国主要陆产油田产量微幅增长，海洋油田产量随着南海两个油田投产和蓬莱油田复产小幅上升。据统计，前11月，原油产量完成19030.7万吨，同比增长1.6%，增幅减小0.2个百分点。
石化产业生产稳步增长，经营情况向好，主要石化产品产量稳步增长。前11月，原油加工量完成43645万吨，同比增长3.6%。汽油产量完成8957.5万吨，同比增长10.2%；柴油产量完成15786.2万吨，同比增长0.5%，增幅分别增加0.4个百分点和减少1.8个百分点（见图4）。
前11月，中国原油表观消费量为42649万吨，同比下跌1.8%，原油进口量为25518万吨，同比增长3.2%，增速回落3.5个百分点；进口金额为1986.6亿美元，同比下降1.7%。从进口来源地看，从亚洲、拉丁美洲的进口量同比分别增长7.5%、0.3%；中东地区成为原油进口增长的主要来源地。其中，从伊拉克的进口量同比增长48.6%；从非洲、北美洲、大洋洲、欧洲的进口量同比分别下跌2.6%、51.6%、13.2%、0.8%。
市场需求
受原油进口量增速下跌影响，原油外贸进港量同比增长放缓，进口原油中转量同比明显下降，拖累部分港口原油吞吐量下跌。原油运输市场行情平稳，成品油运输行情小幅波动。具体表现：
外贸原油进港量增长，主要港口吞吐量下跌。2013年，中国原油进口量增幅放缓，影响外贸进港量增幅。前11月，主要港口原油外贸进港量同比仅上升5%左右。受原油运输管道化影响，原油一程直达增多，中转减少，主要港口吞吐量完成情况出现分化，涨跌不一。
进口原油中转量骤降。随着中石油、中石化沿海管道运输日趋成熟及2011—2012年沿海港口原油码头新建投产，原油直达运输增加，进口原油内贸二程中转量继续下降。据统计，前11月，中转量在1100万吨左右，同比下降22%，降幅18个百分点。分地区：华南广州港受区域炼厂布局和中石化原油进口流向影响，二程中转量继续萎缩；北方日照和营口港码头的投产，分流了原先大连和青岛港的内贸中转运输量；受管路运输分流影响，华东地区区域内水运中转量总体减少，同时“海进江”中转原油低位运行。
陆产原油下降，海洋油恢复增长。前11月，大庆原油产量略有提高，但陆产原油下水量同比下降12.8%。
蓬莱19—3油田全面恢复生产，但增量不多，短期内对2013年总产量增长率贡献不大，而2012年10月投产的2个位于南海的油田，产量也不多，因此海洋油产量属于恢复性增长。前11月，海洋油发运同比增长13.2%，呈现恢复性回调态势。
成品油运价小幅下调。成品油运输行情波动下行。前4月，成品油下海量较为稳定，5月开始，受两大集团销售思路和油价频繁波动影响，市场交易谨慎，运输货源减少，运价下跌。步入下半年，7、8月份为成品油运输市场传统淡季，市场成交冷清，虽汽油因华东高温需求略有好转，但柴油需求缺乏刺激，成品油市场运输需求缺乏刚性支撑。9月份，受国家发改委预期上调国内成品油价格影响，市场采购积极性有所提高，并随着禁渔期结束，汽柴油需求有所回升，成品油运输需求保持稳定。四季度，经济数据显示国内经济呈现偏暖格局，成品油需求一度回暖，但后继增长乏力，运输行情维持淡稳。12月27日，上海航运交易所发布的成品油运价指数报收于1229.50点，较年初下跌3.5%，全年平均1244.69点，同比下跌5.6%。
2014年市场展望
水运需求
2014年，渤海湾蓬莱油田全面复产，加之南海两个油田产量增加，海洋油田产量预计高于去年水平，而陆产原油也将继续小幅上升，预计全年原油产量增幅约1.5%，年增量约300万吨。中国原油表观消费量增长1%~2％，初步预测，2014年原油表观消费量为4.7亿吨左右，年增量约1000万吨。
根据原油产需预测，2014年，中国将继续进口原油，但考虑到环境保护、高耗能产业受限等，加上原油进口牵涉国家安全、地域态势，油价变化及国家储备等众多因素，预测2014年原油进口将延续去年的增长态势（见表2）。
水运形势
2014年，国民经济的温和发展速度，仍将带动原油消费量平稳增长。
原油接卸量微增。亮点仍将在北方的日照港、大连港，但日照港增速将继续收窄；华东港口宁波—舟山进口原油接卸量保持平稳，上海港吞吐量继续萎缩；广州港受腹地炼厂布局影响，原油中转继续萎缩，湛江港进口原油进港量仍将平稳增长。
进口原油中转量继续下跌，海洋油一程运输量继续回升。随着进口原油进口增量的缩减和管道运输的日益扩张，进口原油中转量继续下跌；随着蓬莱油田生产的恢复及南海油田产量的提高，海洋油产量继续回暖；陆产原油下水量涨跌平稳。
国内油价跟随国际油价波动频繁，市场交易仍将采取谨慎策略，成品油水运需求低位增长，竞争激烈。2014年成品油运输形势取决于需求、油价、运力等综合因素，但由于货源绝大部分掌握在两大集团手中，因此总体上沿海成品油运输市场行情波动不会很大。
执笔：上海航运交易所信息部 丁雨恬 周杰 龚伟东
