BCI全年累跌近九成拖累，于今年最后一个交易日收报782点，全年累跌1495点或65.6%。展望明年，全球经济有望持续温和增长，分析预料BDI指数有机会升至2000点水平。
全球航运市场经历了2003年至2008年的疯狂增长后，已连续第六年在谷底徘徊，被视为经济晴雨表和国际贸易先行指标的波罗的海综合干散货运费指数（BDI），今年首月出现“跳水式”暴跌近五成，随后出现多次季节性调整，惟受海岬型船运费指数（BCI）全年累跌近九成拖累，于今年最后一个交易日收报782点，全年累跌1495点或65.6%。展望明年，全球经济有望持续温和增长，分析预料BDI指数有机会升至2000点水平。
BDI指数今年表现起伏不定，年初因中国春节出现季节性调整，随后市场憧憬航运业逐渐见曙光，该指数曾在3月20日升至1621点高位，可惜随即下滑，自四月中旬以来，BDI指数一直在千点附近徘徊，缺乏上升动力，更于7月22日跌至全年最低点的723点。
一个月暴跌35%
自七月底起，BDI指数缓慢攀升，曾于11月4日上升到1484点的阶段性高位，惟之后“旺季不旺"，该指数一路下跌，最近一个月更暴跌35%，至最后仅余接近全年低位的782点，全年平均仅1110点。
业内人士分析指，内地经济增长放缓，导致铁矿石、粮食、化工等大宗散货需求量下跌，加上市场运力过剩情况依旧，料该指数未来还将呈现较低迷的状态。
航运谘询机构克拉克森去年底就今年全球干散货运力需求，给予了积极评价，可是预测与事实有距离，随着需求逐渐降温，BDI指数近期更出现暴跌，为业内人士始料不及。资深航运专家陈弋认为，2014年集散货海运市场不如去年，最重要的原因是大宗商品需求由热转冷，价格持续下跌，尤其是近期降价预期令需求方观望情绪升温。
BCI大泻近九成
综观三大船型指数，纷纷录得下跌，其中海岬型船运费指数（BCI）跌幅最大，该指数于去年最后一个交易日收报4078点，惟今年最后一个交易日收报474点，全年累跌88.3%。该船型现货日均租金收报4945美元，较去年最后一个交易日跌87.3%或34054美元。市场分析指出，主要是由于海岬型船需求下跌；同时，今年九月中国远洋（01919）、招商轮船等内地船企和淡水河谷签订了长期租船契约合同战略协议，VLCC型超大型船投入市场，亦为海岬型现货市场带来较大压力。
巴拿马型船运费指数（BPI）去年最后一个交易日收报1825点，在今年最后一个交易日收报856点，全年累跌53%；该船型现货日均租金收报6821美元，全年累跌7735美元或53.1%。超灵便型船运费指数（BSI）去年最后一个交易日收报1453点，全年累跌38.9%至887点；现货日均租金为9273美元，全年累跌38.9%或5922美元。
新鸿基金融财务管理策略师温杰表示，预期明年环球经济有望持续温和增长，其中欧洲经济受惠刺激性货币政策，有望于明年下半年显著改善，加上受惠航运业的季节性因素主导，料BDI指数于明年下半年的动力或会较佳，并有机会升至2000点水平。
低油价不利船东
理工大学物流及航运系副教授罗梅丰表示，2003年至2008年期间，由于中国经济高速增长，让需求量急剧上升，导致当时有不少船东订造船舶，使供应过剩情况严重，预期明年BDI指数将会维持平稳。
他补充，集装箱运输市场表现将较干散货运输市场好，因中国持续对外扩张，推动成品和半成品进出口增加。
至于近期油价大跌，罗梅丰相信对船舶营运不会是一个利好消息。他表示，油价下跌对运输成本有好处，但担心会有船东将早前已停用的老旧船舶重新投入市场，同时增加订造新船，届时供应量又会增加。另有人认为，目前船东没有掌握运价话语权，油价的下跌将直接反映运价的下跌，最大的受益者将是货主和租家，而非船东。
