上周，全球最大的19000TEU集装箱船“中海环球”号举行了命名仪式，这艘超大型集装箱船的出现刷新了世界上现有集装箱船运力的新纪录，而未来会有更多更大的超大型集装箱船陆续登场。
在全球经济上，超大型集装箱船基于其经营规模和单位成本的优势，很容易占据全球市场重要地位。船级社高层也相信，目前仅在大量设计图上描绘出的24000TEU集装箱船将在不久以后的未来摆脱绘图板的束缚，成为真正的存在。
然而，虽然市场经济规模能够赶得上集装箱船运力发展的速度，但许多港口做不到。在超大型集装箱船交付出厂后的8个月里建成能够使之靠泊的码头，这是不可能的任务，而事实就是如此简单。
当然，这些超大型船上可以装上大量的起重机，用以尽可能快地装卸5000-8000TEU箱量，但问题在于，码头的集装箱堆卸场地，集装箱运输线路，海关处理所有集装箱的能力和其他更深远的问题，这些问题并不是短时间内就能解决的。虽然马士基航运公司亚太地区业务首席执行官Lars Mikael Jensen对此评论称，港口拥挤并不只是大型集装箱船所导致的。毫无疑问，一些码头相比其他对大型船所做的准备更为充分。
而尽管大型集装箱船只是造成港口拥堵的部分原因，这也无法改变欧美及亚洲港口已经面临堵塞困境的事实。而在那些最大级的大型集装箱船甚至没有停靠过的美国港口，也受到来自劳工罢工恶化导致的影响，其结果就是，亚美线上运营集装箱船的货主不得不接受高达1000美元/FEU的拥挤附加费。
就在上周，美国联邦海事委员会委员William Doyle指出，大型集装箱船规模已经开始超过港口能够适应其变化的能力，而他也表示，航运公司不应该在“任何情况下”收取拥堵费。
这是一个非常有意思的冲突：集运公司投资数十亿资金建造超大型集装箱船来降低成本，而港口通过证实这笔投资将会耗费更多的时间来收回成本这一方式拖后腿。同时，货主和监管机构也难以明白，为什么集装箱船停滞在港口，这个货物转运的第一站前而导致货运交付延迟时，最终遭受惩罚的反而是顾客。随着超大型集装箱船在全球船队所占比例不断增加，在集运公司、港口、监管机构和货主之间，未来仍是一条崎岖之路。
集装箱船更大型化为集运业带来更大压力
当航运公司为获得成本效益，创造规模经济而运营超大型集装箱船时，货主、多式联运商、码头和港口运营商都在面临不断增加的金融和物流压力。根据伦敦德鲁里海事研究分析师称，随着新造船平均尺寸从2009年的4000TEU增至2014年的8000TEU，集运业面临将更高成本和更大竞争这一问题。
分析师称，目前新船订单中船型尺寸超过8000TEU的集装箱船所占比例已经达到了82%。他指出，这对于码头运营商所照成的直接影响是，码头运营商需要更高额度的投资来应对大型集装箱船的船舶停靠及货物装卸问题。比如，码头运营商为应对宽度为23箱位，设计水深为17米的大型集装箱船，会将门式起重机的处理能力提高，且必须增加港口泊位深度，这意味着港口必须进行开展疏浚工程，而其成本不仅非常昂贵，也可能不会受到当地政府的欢迎，并难以实现。
此外，根据英国集装箱管理杂志的报道，较大的集装箱船不会经常在这些港口停靠，其中在北欧地区，大型船在港口平均每周停靠的班次从2009年的160次低至2014年的100次。分析师表示，这是由于大型集装箱船所需要的处理时间较长，因此造成港口拥堵，从而使得时刻表的可靠性造成严重影响。
根据德鲁里的研究数据显示，随着大型船靠泊的频率越来越频繁，码头运营商越来越难以快速处理大型集装箱船业务。在2014年第一季度即便是24小时不间断工作，由于装卸工作所需要的时间延长，在亚欧线上靠泊码头的大型集装箱船也仅有51%。
而这一问题对于多式联运商而言也同样难以解决。对多式联运商来说，由于在靠泊过程中和装卸货物的等待时间增加，第一影响就是成本增长。除此之外，所有货运安排全部打乱也是一个关键问题。如果所有的船舶都被迫延误一周的时间，货主接收货物的时间可能会拖得更久。最后的结果就是，成本增长了，而收益却减少了。这意味着多式联运商需要更高的资产利用率才能达到收支平衡。由于货运不断受到拖延，成本不断增长，货主也不得不面临越来越多得挑战。
德鲁里还表示，集运业同时还面临规模经济达不到期望值的问题。由于集运公司是依据船舶尺寸能获得最佳货运水平来计算成本，而目前大型船所造成的成本可能会不断增长。因此，如果船舶尺寸变小，整个行业作为一个整体，说不定运输成本反而有所减少。
