2008年开始的国际金融危机的影响，至今尚未完全消除。但随着各主要经济体纷纷实施经济刺激政策，最困难时期已经过去，经济复苏迹象开始显现。全球原油消费量与经济增速高度正相关，油轮特别是VLCC运输市场受经济因素影响更为显著。
收益四年最佳
回顾过去10年（2003—2013年），VLCC等价期租租金（TCE）水平波动较为剧烈，2008年达到顶峰之后开始波动下滑。2011年以来，石油需求受全球宏观经济影响逐渐放缓，同时油轮运输市场迎来运力交付高峰期，运力增长超过市场需求，油运价格上行受压制，VLCC长期徘徊在行业低谷。去年11月以后，VLCC运输市场需求逐渐旺盛、闲置运力不断被消化，阶段性运价显著回升，市场走出一波小阳春行情。尽管今年行情有所反复，但从三季度行情来看，平均租金水平明显好于去年。
根据克拉克森的数据，VLCC平均收益水平2009年为28497美元/日，2010年为33790美元/日，2011年为15721美元/日，2012年为18472美元/日，去年为16166美元/日，今年前三季度为21602美元/日。从数据来看，2011年为5年来最低点，收益最差；2012年和去年依然在低位徘徊；今年前三季度平均收益突破2万美元/日，同比大幅提升。
9月份，VLCC一年期、三年期、五年期的期租运价分别达到3万美元/日、3.4万美元/日、3.5万美元/日。这意味着VLCC即期市场运价在淡季已经重回行业盈亏平衡点之上，预计三季度盈利将环比回升，这也体现市场对行业景气复苏存在预期。
某国际航运研究机构油轮运输分析人士接受《航运交易公报》记者采访时表示：“油轮运输市场是一个季节性很强的市场，相对而言，下半年行情较好，上半年一些炼厂通常会安排维修期等。从今年VLCC整体运价水平来看，可以说相比前几年的低迷有所好转。”
供需趋于平衡
上述分析人士对《航运交易公报》记者表示，整体而言，全球VLCC运输市场的现状还是供需失衡、运力过剩。
但结合多家研究机构以及券商的看法，尽管目前市场上油轮运力总体供过于求，但预计未来几年，油轮运输市场将逐渐修复供求矛盾。存量运力继续减少，在市场环境与包括中国在内的各国政府相关刺激政策的共同作用之下，油轮拆解量近两年大幅提升；高位订造的船舶可能面临无法交付的命运，2012年年初VLCC订单中有18%订单超过1.3亿美元/艘，而国外有很大一部分油轮船东已面临严重财务问题，未来融资困难，致使这部分订单存在被弃或修改的可能；新造船技术可能倒逼运力退出，环保要求逐步受到国际社会重视，节能减排有可能成为下一个引起船舶大幅更换的原因。
中金公司一份研究报告预计，从VLCC 的运力供给来看，今明两年交付量分别为830万DWT和370万DWT，将低于去年950万DWT的水平；从拆船来看，受中国政府鼓励拆船的政策刺激，预计中国船东目前拥有的20年船龄以上VLCC运力在未来两年将被拆解，全球运力拆解也将高于去年水平。因而预计VLCC供给增速将从去年的1.9%降为今年的0.9%和明年的-1.5%。
VLCC运输市场反弹可期
银河证券在一份研报中预计，VLCC运力供给增速今年为2%，明年为2.5%，2016年或有明显上升。尽管与中金公司的预计数据有所不同，但是其同样强调：“市场供给调整超预期，船东对供给的控制力加强，运价淡季持续超预期，提示市场四季度旺季运价超预期的可能。”
从需求端分析，去年油轮海运量为28.37亿吨。其中，原油运输量为18.66 亿吨，占比65%；成品油运输量为9.7 亿吨，占比35%。原油运输通常有固定的航线，且长距离运输占比一直在提升。VLCC主要经营远程航线，包括中东至美国、中东至远东、西非至远东等航线。由于美国降低进口量导致南美和西非更多原油出口到远东，过去10年，远程航线占原油出口逐渐提升，目前已经超过40%。
从原油进口量分布来看，依据克拉克森相关数据，去年美国原油进口量占全球原油进口量比例为16%，中国占比为14%，亚洲其他国家占比为27%，欧盟占比为24%，其他地区为20%。亚洲进口量占比已达40%以上，虽然美国页岩气发展会降低美国的进口量，但过去几年美国的进口量一直在降低，因此趋势上并不会对世界原油运输需求形成更大影响。
根据海关总署近三年的相关统计，2011—2013年，中国分别进口原油2.54亿吨、2.71亿吨及2.82亿吨，复合年化增长率仍保持5.42%。未来几年，中国原油进口需求仍会持续增长，中国石油集团经济技术研究院预计“十二五”期间中国石油需求年均增长4.9%，明年需求总量将达到5.3亿吨。中国稳定而庞大的原油需求将对VLCC运输市场形成强有力的支撑。
另一方面，中国原油进口也有航线路径上的变化，相较于原来过多依赖中东进口原油的情况，近些年来中国从安哥拉、南美等国家进口的比例在持续上升。这一原油运输路径的变化如果持续，将会给VLCC运输市场带来非常积极的变化。因为运距拉大，意味着占用运力增多，这将有助于VLCC运输市场更快达到供需平衡。
去年，位居前10位的中国原油进口国依次为：沙特阿拉伯、安哥拉、阿曼、俄罗斯、伊拉克、伊朗、委内瑞拉、哈萨克斯坦、阿联酋、科威特。据普氏能源资讯统计，去年，来自中东的原油进口同比增长8.6%，达到1.4654亿吨，占总进口量的52%；来自拉美和非洲的原油进口基本稳定在2770万吨和6424万吨；来自亚太的原油进口则同比下降16.9%，至644万吨。
此外，从全球原油供应市场来看，一方面，乌克兰危机引发的俄欧关系紧张很可能加剧海上原油运输对管道运输的替代效应；另一方面，欧美对伊朗制裁的放松使得伊朗原油产量缓慢恢复进而增加原油出口。
上海航运交易所在三季度市场分析报告中指出，四季度是油运需求较高的季节，如果没有大量运力投入，运价水平将高于前三季度平均水平。回顾去年四季度，由于中国原油补库带动原油货盘激增，刺激VLCC行情飙升，波斯湾东行运价曾突破WS60，TCE达到5万美元/日。今年，加勒比海、西非出口亚洲的货盘增加导致VLCC运距拉长，而新船交付较去年减少。此外，三年多来居高不下的国际油价9月份出现下滑迹象，燃油成本成为一个变动因素，这将对四季度的油运收益有利。
基于上述供需两端的分析，VLCC的运力交付将在明年达到历史低点，老旧船舶也在加快拆解。同时伴随需求端的改善，未来两年VLCC运输市场周期向上确定性更强。
