今年6月，交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》（以下简称指导意见）明确提出，到2020年，基本形成质量效益高、枢纽作用强、绿色安全、集约发展、高效便捷的现代港口服务体系，适应我国经济社会发展需求。这份旨在发展我国现代港口业的指导意见，为今后6年我国港口业的转型升级发展指明了前行方向。那么，在我国港口转型升级春潮涌动的发展新阶段，有哪些发展模式和经验可供参考？长期研究中国港口的专家 ——交通运输部水运科学研究院副研究员韩京伟，近日给出了他的深刻思考和建议。
由单纯港口物流向客户生产环节物流拓展
“指导意见鼓励港口企业开展多元化经营，以港口主业为基础，积极发展与航运、商贸等关联产业的合作经营，延伸港口物流产业链。”韩京伟表示，在大力发展港口物流方面，中国的港口企业可以借鉴日本山九株式会社（以下简称山九）的发展经验，即围绕基础产品和服务，开发和拓展衍生产品和服务，充分发挥基础产品和衍生服务的协同效应来为客户创造价值。
1918年，山九起家于码头装卸和港口运输作业。自20世纪50年代以后，战后的日本开始了持续长达30年的经济高速成长期，进口原材料和产品出口激增。山九抓住机会，开始承包与客户生产相关的物流业务，完成了从单纯港口物流向客户生产环节物流的转变。
我国大多数物流企业的运营模式是，提供物流环节的整体运输解决方案，实现门到门配送。而山九物流从客户开始有产品方案起就全程参与，从资财采购到库存管理，再到产品配送、厂内物流、端到端运输、安装以及后期保养维修。
作为交通运输部与山九合作的第33批研修生之一，韩京伟曾东赴山九学习“取经”。据介绍，山九从开始就参与客户的产品方案，有时候会利用自身优势，帮助客户在整体解决方案中找寻可以节省成本的环节，而这些节省下来的成本，部分会成为他们的利润来源。
山九的赢利模式同样值得学习和效仿。在相对开放的物流行业，竞争异常激烈，留给物流企业的利润空间有限。山九则将物流板块作为公司整个业务的支撑，将主要盈利点放在相对封闭、竞争者相对较少的厂内物流和机工方面，辅之以高质量的服务和相对低廉的成本，获得了客户青睐。
按照山九现有板块分工，3PL（物流外包）业务规模最大，对整体盈利的贡献却相对有限。山九2012财年业绩报告显示，全年销售额达4017亿日元，营业利润为178亿日元。就其两大主要业务板块而言，尽管物流板块销售额达2151亿日元，但营业利润只有区区35亿日元。而销售额只有1666亿日元的机工版块，营业利润却高达130亿日元。
作为机工板块的核心，3PM（第三方维保）业务是山九倚重的盈利点。这个板块含设备保养、维修作业、工程安装、重量机工组合车组运输作业，以及包括桥梁等在内的产品加工等。根据客户的需求，在不影响生产的前提下，有计划和针对性地为客户的设备制定维保计划，日本很多化工厂长期委托山九为其设备进行维保。如今，3PM业务份额虽然只占40%左右，但整体利润贡献却高达70%以上。
由装卸仓储向物流、商贸、信息、金融等功能拓展
指导意见明确提出，要积极发展现代服务业务，鼓励有条件的港口充分发挥政策优势，依托主业大力发展港航信息、贸易、金融、保险、咨询等现代服务业务。在韩京伟看来，要想将港口建设成为信息平台和交易平台，必须有实物支撑。“只有这样，才能获得相对准确的信息，也才能吸引更多的企业汇集。”他说。
目前，大力发展信息平台、交易平台，是国内部分港口城市在建设发展中非常热衷的必选项。然而，很多类似做法看上去似空中楼阁，并未与实际市场需求有效衔接。韩京伟认为，港口占有大量的土地和不可再生的岸线资源，只要加强合作，创新发展模式，将可以带动物流、资金流、人流和信息流进一步集聚。
他建议，对于大部分后场资源相对富裕的港口而言，可划拨出一片区域作为货物集散地。货主将欲汇集于此的货物质押给银行，银行根据货主的信誉及质押货物的价值，按货物实际价值的60%—80%作价提前给货主资金，由港口对货物进行监管。在这个过程中，港口方面除了收取货物监管费和堆存费外，还可以适时收取货物交易“中介费”，并逐步发展成现货集散中心。这种方式的最大好处是，能够使货主提前获得相应比例的现金流，且由于货物在交易过程中可以不断补充，使其资金始终能够处于一种循环状态，“这对那些急需现金流的货主企业而言，非常有吸引力。”而银行方面则可以获得来自货主所支付的源源不断的利息。
在这个过程中，港口可以从货主方收取的堆存费及从银行方面收取的货物监管费等作为标的进行质押，开展证券化操作。“这就转变了港口的商业模式，使其由物流企业转型为工业地产企业。”
韩京伟大胆设想，当现货做到一定程度，集散的货物越来越多，交易越来越频繁，信息汇聚越来越多，信息平台和交易平台便可自然形成，此平台还可具备采购功能和贸易功能等。此外，还可以借此建立相应的价格指数，“接下来相关的衍生品、期货等也都可以顺理成章地推进。”
加强与区域产业跨界融合
指导意见明确提出，港口企业在着力提升装卸仓储服务基础上，要加强港口与区域内产业互动，积极发展临港工业服务功能。注重港口与保税、临港物流园区经济融合，加快发展港口物流服务功能。“我国港口企业不能再像过去一样，捧个金饭碗，却吃苦力饭。”韩京伟表示，未来，中国港口企业要吃跨界这碗饭。
如何利用合作串起产业互动融合发展的链条呢？韩京伟以舟山港综合保税区为例描述了他的跨界“路线图”。
2012年9月，国务院正式批复设立舟山港综合保税区。按照规划，位于鼠浪湖岛的衢山分区，将重点发展煤炭、矿石、油品等大宗商品的仓储、配送业务，建成中国重要的大宗商品仓储、中转基地。
“铁矿石保税物流产业大有文章可做。”韩京伟表示，作为大宗商品，铁矿石具有运量大、运距长的特点，对贸易商以及钢铁企业的资金占用大，但铁矿石有较好的安全性和流通性，适宜开展物流金融业务。同时，保税功能日益受到矿石进口方重视，通过保税仓库延迟交税可有效降低企业财务成本。在价格波动时，贸易商可利用保税仓库堆存，待价格回升后再进行销售，且在综合保税区内货物设有免费堆存期。
他建议，保税区可以利用政策优势，吸引矿商将其作为外矿的免费堆场，根据市场需求进行现货交易。同时，引入国有商业银行和地方银行，为交易方提供金融服务。这样，铁矿石交易实现了“一手交钱一手交货”的公平模式，改变了以往先交钱后收货的被动模式，避免了交易风险。
“这种合作模式不伤害任何一方利益，实现了共赢。”韩京伟表示，矿商免税免费堆存，降低了贸易风险，并将矿山前移，更加接近中国市场，竞争力将提高；保税区可与银行结盟，获得银行低息授信带来的利差，进行港口基础设施建设；而港口有了稳定的铁矿石货源，将带动港口主业发展，规模化产业链形成后，还可以推出保险、配送、物流监管、开展资产证券化等衍生服务；钢厂同样受益，可有效平抑铁矿石价格波动对钢厂带来的不利影响，降低其交易风险；银行则可享受矿石交易带来的巨额资金流转量和结算业务，并开展相应融资、质押等金融服务。
