BDI指数（波罗的海综合运价指数）近日连续大涨，让此前一直郁郁不得志的航运股终于扬眉吐气了一回。不过，对于这一波颇为波澜壮阔的上涨，业内更多的看法仍是保持谨慎：鉴于运力过剩以及铁矿石需求的“成色”难辨，能否持续难以预料。由此，航运企业在欣喜的同时，更多的是持小心态度。
“这一轮BDI的上涨，最大的驱动力量在于海岬型船的飙升，这种船型主要用来运送铁矿石，即目前的现象是铁矿石需求量的增加。”一位大型航运企业的相关人士昨日告诉记者。
对全球铁矿石市场而言，中国需求举足轻重。由于巴西和澳洲至中国的铁矿石运价飙升，海岬型船运价涨势迅猛，带动大小船型运价均出现不同幅度的上涨，这一轮由铁矿石运价拉动的BDI上涨基本已成业内共识。但问题是，这波涨势究竟能否持续，业内的看法似乎并不统一。
乐观的看法是：这一轮由铁矿石运价驱动的上涨能够持续。广发证券认为，中国经济稳增长带动铁矿石稳步补库存，进入三季度末、四季度初，季节性景气作用带动补库存加快。由此，BDI的本轮反弹可能仍将持续，主要原因是中国PMI进一步上涨，反映经济呈现稳定增长态势，企业补库存需求客观存在。
但是，一个值得注意的现象是，此轮BDI上涨的背后，除了基本面外，亦有资金拉动的因素。“我们关注到，海外矿商主动加大铁矿石出售量，大肆租船推动运价上涨，以提升中国铁矿石到岸价，引导贸易商积极拿货。但是，这种行动更多的是单边推盘，并不是企业真的有这么多的补库存需求。以9至12月的数据，对比前四个月的数据，需求变化程度与BDI并不匹配。而从钢铁企业的库存、经营数据看，情况也并没有如此乐观。”记者采访到的航运业人士、分析师更多倾向于这种谨慎的观点。
FFA（远期运费协议）运价更能够反映这一态度。银河证券的研究报告指出，2013年四季度的海岬型船远期价格达到24750 美元/天，反映了市场对四季度运价相对乐观的情绪，但2014年一季度的FFA运价仅14750美元/天，显示市场对运价上涨的可持续性仍存疑。
谨慎的看法除了来自于需求是否如此强势的顾虑外，另一层担忧依旧是运力过剩，这也制约了BDI的进一步持续反弹。“从基本面看，市场运力过剩压力短期内难以缓解，四季度海岬型船的运力交付压力依然比较大，将会制约运价的反弹。”一位行业分析师向记者表示。
虽然BDI的上涨利好于拥有铁矿石外贸运输线的船运公司，但企业依然感觉到市场趋势的不甚明朗。“我们保持谨慎乐观的态度，虽然目前运价水平的确较上半年有了很大提升，公司对此已明显感觉到，但能持续多久也不好判断。”一干散货运输上市公司告诉记者。
尽管对持续性不愿做过多评价，但上市公司现已实实在在感觉到经营压力的减轻。事实上，今年上半年，因价格因素产生的“抄底”需求，铁矿石运输量已有所“抬头”，这在上市公司半年报中已有所体现。中海发展半年报显示，其干散货运输中，上半年唯有外贸铁矿石业务毛利率为20.9%，其他均为亏损，只力帮助公司整体的远洋干散运输实现盈利。
