作者：黄金香
1、集运
1.1板块观点
2013年全球运力增速预计为7%，需求在新兴市场拉动下保持5-6%的增速，市场失衡依旧。待交新船中VLCS(7500TEU+)比重高达65%，欧美航线供需结构化矛盾加剧，运费持续低迷。船公司试图以“联合提价”策略改善经营，但由于载箱率不足，运价维持度不高，其中下半年货量通常有季节性改善，预计提价效果会更好，总体运费水平好于上半年，但也仅能一定程度弥补之前的亏损。长期看，新兴航线贸易量、港口设施还不具备吸收市场中多余的大型运力，船公司间的协同合作有长期化趋势，前三大船公司拟组建P3一定程度验证了这个观点，由于美线是个传统FOB市场，船公司议价能力相对较弱，集运趋势性拐点的出现更多需等待欧洲经济的复苏。
1.2市场运价
运价综述：货量季节性复苏态势明显，主流航线箱率有不同程度改善，船公司已陆续执行8月1日欧线的涨价，中国出口集装箱指数CCFI报1088点，环比上扬1.2%，年平均值同比下滑6.1%；敏感程度更高的上海出口集装箱运价指数SCFI为1088点，环比上扬1.6%，年均值同比下滑14%。回顾整个上半年CCFI和SCFI走势，2季度指数环比持续下跌说明行业当季亏损加剧，指数年平均值的同比下跌代表了整体运价水平低于去年同期，预计集运半年亏损幅度不低于去年。从目前形势看，在经历上半年的亏损之后，船公司下半年控制运力、保障运费的意愿更为强烈，预计运费水平将好于上半年，但难以挽回行业全年亏损
欧线：近期欧线载箱率明显提升，部分航次已连续两周爆仓，我们分析出现这种情况的原因主要有：1)货量季节性反弹，三季度是集运的传统旺季，货量改善符合行业特征，而7月份欧洲PMI走强一定程度上也支撑了货量的上行。2)二季度市场运费大幅下滑，航商有意控制运力，营造下半年涨价气氛。ALPHALINER数据显示，7月初行业在欧线上投入的运力为36.6万标箱/周，较6月下滑近7000标箱，同比则下滑6%。3)客户规避8月涨价提前出货；本周船公司已陆续执行8月新运价，运价报1360美金，环比涨9.7%，同比下滑21%，年初以来平均值下滑27%。地中海线货量较为平淡，本周载箱率维持在85%左右，运费环比持平，报1234美金，年平均运费同比下降24%。当前欧线货量较为充裕，预计下周将有其它航商跟进涨价，欧线运费仍会继续上扬态势。
美线：本周美线载箱率9成左右，由于是8月涨价前最后一个航次，船公司各方都有“放价保量”的心理，本周SCFI美西报1942美元/FEU，环比下滑1.9%，年初以来平均值同比下滑1%。船公司拟于8月1日在美西、东线分别涨价400、600美金/FEU。2013年美国经济走强，但1-6月我国对美出口增速仅为1.8%，由于近年来我国出口商品附加值的提高，拉动的箱量非常有限，ALPHALINER数据显示上半年远东至美国的箱量负增长2.3%(其中70%的货量来自中国)，货量的下跌叠加船公司运力的投入，最终导致美线走势弱于2012年。
1.3行业热点
政府出台《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》规定，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点。为配合国家财税[2013]37号文的执行，各大船公司也发函通知给客户：自2013年8月1日起，对在中国境内收取的所有费用相应征收6%的增值税及相关的附加费用。我们草根调研行业对于上述6%增值税的看法，船公司方面反馈对比之前5%的营业税，本次征收6%的增值税不包含在运价内，并可能引发增值税附加税的税基增高，而且船公司之前财务上已找到并形成多种抵扣营业税的方法，因此在本轮“营”改“增”的推广过程中，船公司未能获益，中远集运网站上的Q&A给客户给予了相关解释。从货代和客户实际业务角度出发，普遍反映上述税收将增加他们的成本，部分客户已开始考虑将贸易运输条款从CIF转向FOB，通过运费在目的港的到付来规避6%的税收，另外也有部分客户反馈将通过船公司、货代、货主三方的联动，在香港账户支付运费和附加费，规避上述税收。中远集运关于营改增政策
2、干散货
2.1行业观点
中国需求对于干散货市场影响举足轻重，13年国内经济及其对大宗物资的需求增速明显放缓，上半年第一大货种矿石进口总量增速5.1%，较12上半年9.7%和全年8.5%的增速大幅放缓，第二大货种煤炭进口1.58亿吨，同比增长13%，较12年30%的增速水平明显回落，预计2013年全球散货运输需求增速约为6.7%，供给端则在旧船拆解提速影响下，增速放缓至5.7%，供需差虽有缓解，但困扰行业长期逻辑的主要原因是庞大的存量运力，我们测算全球散货过剩运力约有1亿吨(占现有船队15%)，产能去化及行业恢复正常利润预计要2-3年，今年巨亏难以避免。
2.2市场运价
运价综述：哥伦比亚煤炭工人罢工影响煤炭出口，淡水河谷否认之前急于租船是因为考虑终止和PanOcean的租约，预计近期出货可能下降，中国煤炭进口需求因价差优势基本消失预计下滑，令干散货市场面临一定的调整压力。本周散货各船型市场环比都有所下滑，而大船跌幅更为明显，BDI收于1082点，环比下滑5%，13年BDI均值同比去年仍下跌7%。
海岬船市场：海岬船型指数连续第二周小幅下跌，但主要是前期涨幅较大的大西洋航线市场出现回落，太平洋主要矿石航线则较为平稳，CLARKSON澳洲至宁波现货矿石运费报7.7美金/吨，环比持平，折租金报9277美金/天，环比上扬2%，图巴郎至宁波租金报20.5美金/吨，环比上涨0.2美金/吨，折租金22923美金/天，环比上涨3%，海岬BCI报1873点，环比下滑6%，年均值同比下跌1%。
巴拿马船市场：国内外煤炭价差的不断萎缩使得进口煤价格优势不再明显，进口增速较前期趋缓，太平洋市场表现平淡，太平洋市场交船的6-8个月的日租金收于7000美金左右，和上周持平。大西洋市场租金震荡下跌，大西洋到远东的航次日租金在17400美元，下跌300美金；大西洋往返市场日租金水平收于在11400美元，下跌500美金。本周BPI报1104点，环比下跌6%，而年平均值则下跌14%。
灵便船市场：大西洋市场保持平稳，南美东岸运力积压严重，对市场形成一定下行压力。太平洋市场本周保持疲软的态势，印尼虽然有部分出货，但难以对整个市场进行支撑。灵便船市场BSI和BHSI报917、535点，环比分别上涨2%和下跌2%。
中国沿海市场：本周沿海大部分地区遭遇难得一见的高温“烤”验，高温天气带动民用电大幅增加，电厂日耗逐步上升，但由于工业用电需求仍得不到提振，为保证月度任务完成，大型煤企相继降价，优惠推销煤炭。7月26日环渤海动力煤平均价格指数收报于578点，较上周三再跌5个点，短短三周累计降幅达到18元/吨，煤炭贸易商对于后期煤价普遍看空，悲观情绪浓厚，买涨不买跌导致沿海煤炭运输市场成交惨淡，运费水平持续下行。上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数报收于963.30点，环比下跌0.9%.，同比下跌9%，年初以来的均值则下跌了7.8%。
3、油运
3.1行业观点
中国、欧盟等主要经济增速放缓，对于能源及原油的需求增速有所放缓(中国1-6月原油进口总量负增长1.4%)，同时，全球最大原油进口国美国在页岩气革命和本国开采量增加的推动下，国家能源依存度持续下降，原油依存度已从90年代的60%以上回落至50%以下，预计13年全球原油运输需求仅能维持2-3%的增速，而供给方面预计为4.5%的水平，12-13年油运特别是原油运输格局较为低迷。成品油方面，因欧洲和澳洲因环保、市场等因素影响，关闭大量炼化工厂，导致该区域对原油运输的需求转化为对成品油的需求，表现稍好于原油。中长期看，以天然气为代表的清洁能源和其它可再生能源对于石油能源的替代效应将日趋明显，我们对油运市场的看法偏谨慎。
3.2市场运价
市场综述：本周欧美经济数据好于预期，中国则继续专注于部分能源密集型的产能淘汰，譬如炼钢、玻璃、造纸等。油轮运输市场体现为太平洋市场运费暴跌，大西洋市场表现抢眼。本周原油BDTI收650点，环比持平，成品油BCTI指数收于602点，环比涨1.2%。13年以来原油指数平均值较去年同期下滑16%，而成品油市场均值同比上涨1%，主要是澳洲、欧洲地区的炼化工厂关闭后，对于成品油的进口需求有所增长。
VLCC(超级油轮)：VLCC市场本周成交有所增加，海湾东行七月货盘总体多于预期，但8月货盘成交不足。后期运力过剩形势明显，租家依旧主动，运价维持单边下滑，短期难以维持反转。大西洋市场成交总体维持平淡，运费继续随海湾市场下调。CLARKSON数据显示TD3波斯湾-日本线现货市场TCE约为12463美金，环比下滑37%，年初以来均值同比下跌57%，中国进口相关航线中沙特至宁波26.5万吨级船运价(CT1)报WS37.3，环比下滑7.2%，西非至宁波26万吨级船运价(CT2)报WS38.3，环比下滑5%。CLARKSON现货VLCC(10年以内)日租金报11409美金/天的水平，环比下滑33%。
SUEZMAX(苏伊士型)&AFRAMAX(阿芙拉型)：西非苏伊士型船运市场成交平稳，月底货盘持续涌现，支撑运费上提。阿芙拉型油轮运输市场成交平稳，黑海/地中海市场运费先涨后跌拖累指数表现；本周苏伊士船型现货日租金为21406美金/天，环比上涨67%；阿芙拉船型运价则小幅回落23%至14172美金/天。
6、风险提示
经济增长低于预期、油价非理性上涨、全球贸易摩擦激化。
