港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续九年位居世界第一；
在全球货物吞吐量前20大港口排名中，中国大陆港口占据其中13席；
在全球集装箱吞吐量前20大港口排名中，中国大陆港口占据其中8席……
“从我国航运业的三大物理要素看，港口、船舶和航道已取得跨越式发展，但是我们在人才、技术，特别是综合竞争力方面还较弱，在国际交流中话语权不够，中国航海文化的影响力不大。”中国航海日组委会常务副主任、交通运输部副部长何建中坦言，从航运大国到航运强国任重道远。
即使在世界经济还没有摆脱国际金融危机阴影的情况下，2012年我国国内生产总值依然保持了7.8%的增长率。与经济总量高度相关的海运业无疑为我国乃至世界经济增长作出了卓越的贡献。“中国海运大国的地位进一步得到巩固。”大连海事大学航海学院教授刘正江如是判断。
不能“简单跟随国际规则”
然而，要想从海运大国迈向海运强国，必须在海洋运输领域具有强大的综合实力，主要包括海运保障力、行业竞争力和国际影响力三个方面。
刘正江说，一是进一步提高海运控制力和海洋救助能力，充分保障我国海洋通道安全、能源安全和经济安全，使我国海运保障力再上新台阶；二是努力推进海运产业链建设，完善现代企业管理制度；三是加快行业技术标准升级换代，提高创新能力，在国际海运新规则和新技术标准研究和实践中变跟随为引领，进一步提高我国海运国际影响力。
2012年，《鹿特丹规则》引起国际海运业广泛关注，各国态度不一。中国有关航运专家指出，究其背后的原因，实则源于各国国情的不同。就中国而言，船舶状况较差、船员素质偏低、航运企业竞争力不强均是不争的事实。中国受公约影响程度可能更深，中国的履约成本可能更高。可以预见，未来的国际竞争势必更加激烈，也将更多地体现为规则之争、标准之争。作为全球第二大经济体、第一大港口国，中国应拥有更多国际海运规则的“话语权”。
需要“文化软实力的支撑”
2005年，我国确定将每年的7月11日作为中国航海日。
今年我国迎来第九个航海日。“但航海日活动不仅仅局限在7月11日这一天。”交通运输部水运局局长宋德星说，“目前，我们正在努力探索如何将航海日活动常态化和普及化，真正让航海文化成为一种软实力。”
宋德星指出，我国已成为港口大国，但部分区域内港口协调发展不够，一些地方在港口发展上片面追求上规模、求数量。我国虽然拥有世界先进的运输船队，但我国国际航运企业的竞争能力与世界大型企业相比还有一定差距，沿海航运企业规模化、集约化程度低，海运服务贸易仍存在逆差。从整体来看，特别是在航运软实力上，包括海运业政策环境与宏观管理竞争力、有关国际规则的影响力、有关国际组织中的地位及参与程度、海商海事法律服务、金融保险（放心保）等海运服务功能等方面，距离航运强国还有很大差距。
“要真正实现从航运大国到航运强国的转变，就要通过加强航运文化建设来增强综合实力和国际影响力，让人们都了解航运，热爱航运，重视航运。”宋德星说：“航海文化从某种意义上讲代表一种不畏艰险、勇往直前的勇气和为了一个共同目标团结协作、共克时艰的团队精神。从公元前3世纪到公元15世纪长达1800年的漫长岁月中，中国的航海事业与航海技术始终居于世界领先地位，才有了郑和七下西洋的壮举。”
“高级船员”不能“一将难求”
“电子航海战略的出现，使传统航海技术跨入了数字航海新时代，未来的航海技术必然是电子化、信息化、智能化的高度融合。这要求航海人才有"质"的提高。”刘正江强调。仅从大型化一个指标来看，2001年到2012年的十二年间我国海船船队（不含方便旗）平均吨位增长了225%，其中沿海运输船舶平均吨位增长了423%，远洋运输船舶平均吨位增长了210%。
刘正江向记者提供了两组数字：
一方面是航海教育招生规模的“井喷”。特别是自2006年起我国航海教育招生规模出现大幅上升，2010年招生规模为53996人，和2001年的5913人相比，十年间增长了813%，航海教育规模的显著变化为解决本世纪初我国船员短缺问题作出了巨大贡献。
另一方面是教育结构趋势下移。2000年全国航海院校共计59所，其中本科、高职/高专、中职/中专分别为7所、3所和49所，招生占比分别为33.1%、45.0%、22.0%；到2012年全国航海院校共计74所，其中本科、高职/高专、中职/中专分别为15所、28所和31所，招生占比分别为18.7%、34.4%、26.1%，二年制、非航培训、函授等其他招生占比为20.8%。
“虽然目前从整体来看我国高级船员和普通船员供给已经出现整体过剩并有继续扩大的趋势，而适任特种、新型、大型超大型船舶运输的高素质高级船员却"一将难求"。”刘正江分析说，海运行业对航海类专业人才的需求已经由单纯的数量需求向质量需求转变。航海类专业的教学实习船、大型船舶操纵模拟器、轮机模拟器等重大关键教学设备设施，越来越不能满足航海人才培养的需要。校企联合培养实验实训基地建设也迫在眉睫。
