一方面未来数年市场增长的可能性微乎其微，另一方面港口吞吐能力将明显增加，西北欧港口之间的竞争将面临激烈化。在寻求业务的过程中，中转货将有可能成为第一个目标。
稍稍带有一点自豪，欧洲码头公司EUROGATE宣布了“欧根马士基号”将于月底挂靠新建的的威廉港深水码头。这艘15000标箱的大船平常在远东北欧A10线上航行，临时更改了既定航线，加挂威廉港，两艘支线驳船将为它输送中转集装箱。这条消息显示了威廉港正在积极争揽中转业务，因为与较难改线的内陆货相比，中转业务能在短时间内迅速推升新港口的吞吐量。
除了威廉港需要找到自己的定位以外，还有一系列其他原因决定了为何中转货将成为西北欧港口之间竞争的主战场。明年年底即将竣工的鹿特丹港马斯二期的两个新码头将为市场带来500万标箱的吞吐能力。它们的目标之一是从现有的ECT码头赢得部分业务（ECT码头则需要另寻货量进行补充）——还有一个明显的目标似乎是增加中转货的数量。
2012年西北欧港口内陆货与中转货（单位：万标准箱）
注释：部分数值为估计数值
数据来源：Drewry Maritime Research
前不久，航运三巨头马士基、地中海和达飞公布了组成P3联盟的计划，2014年2季度正式开始运作。目前猜测这一联盟对港口和码头有何影响还未时尚早，但是三家公司迈出的第一步很可能就是把中转业务集中在少数的几个港口和码头上。
另外，不能忽视的还有波罗的海沿岸的港口。2002年，波兰的格但斯克港仅有两万标箱的吞吐量。根据上半年的数据，这个港口今年将轻而易举地突破百万标箱的大关，其中中转货估计占到60%。今年8月 ，马士基的18000标箱大船将开始挂靠格但斯克的DCT码头。DCT码头也有大规模扩建的计划，它与港务局在年初签订了协议，计划扩建现有码头，把年吞吐能力从一百万标箱提高到四百万标箱。
立陶宛的克莱佩达港有可能也会加入这场竞争，TIL码头公司计划年内在这个港口开始运营一个新的深水码头。众所周知，TIL码头公司与地中海航运之间联系紧密，普遍预期地中海航运将把这个码头作为一个波罗的海的区域性枢纽。
从根本上讲，这些货物多数来源于或者目的地是俄罗斯。在成熟的西欧国家的需求水平趋于停滞的同时，东欧尤其是俄罗斯是集运市场的亮点。尽管总体数量不多，但是增长强劲，则中转枢纽的角色能让西北欧的港口和码头从这一增长中获利。在最近的TOC欧洲大会上，APMT码头欧洲公司的首席执行官Ben Vree肯定了健康成长的东欧市场和日益重要的俄罗斯市场是一大亮点，除此以外的欧洲集运市场均前景黯淡。他估计，本年度东欧港口增长率将超过7%，而其他西北欧港口的总体增长率不会超过1%。
综上所述，出于多个原因，角逐中转业务将成为各港口的首要目标。但是，西北欧不会有纯粹的中转港。内陆货与中转货双线并行，二者不可分割。因此，一个港口不能单一地吸引中转货源。在德国新建的深水港威廉港，码头运营商通过自营的铁路公司将威廉港与内陆城市相连，并且在费率上与汉堡港和不来梅哈芬港持平，也不外乎这个考虑。
威廉港可能会发展成这样
译自：Drewry Container Insight
