王郁江
此前备受争议Rightship船舶环保指数（EVDI）正得到越来越多人的支持，不仅如此，另一个同类型指数似乎也受到欢迎。
Rightship的现存船舶设计指数（existing vessel design index，EVDI）主要关注燃油消耗，因而主要涉及二氧化碳排放。虽然EVDI的使用者们更关心的是与燃油账单相关的成本。
而另一个指数，环保船舶指数（Environmental Ship Index，ESI）创立于三年前，更关注港口当地的健康问题。因此，它不仅涉及二氧化碳排放，还关注整体排放，包括氮化物和硫化物。
ESI根据世界港口气候倡议（WPCI）而制定，由国际港口协会负责运营。虽然一开始只有少数港口，大约5个参加，但现在已有22个港口愿意提供财政激励，在ESI注册的船舶也达到了1800艘。
每个港口对环保船舶的港口费用退款存在差异，就像港口费用本身也不相同一样。但ESI负责人Fer van de Laar称事实上除英国外北欧所有的港口都已参加了ESI。
虽然加拿大温哥华港表示将对那些在EVDI评估中表现好的船舶提供港口费用折扣，van de Laar仍称ESI已决定不与EVDI交锋，他认为EVDI仍然有许多争议且与WPCI的目标并无直接相关。
van der Laar称港口对EVDI以及由国际船级社协会牵头的一项提议——旨在观察是否能创造一个更能为业界广泛接受的有活力的、高效的新指数，兴趣有限。这番话更证明了航运业的不同群体（港口与船东）对指数有不同的目标函数。
港口感兴趣的是当地污染、排放对身体健康的影响，特别是当船舶靠岸或在港口范围内作业时。
当一个港口加入ESI后，它经常会发现那些定期挂靠本港的船舶将到ESI注册并因此谋取财政上的实惠。van der Laar指出当比利时泽布吕赫港加入WPCI并为更讲究环保的船提供港口费用折扣后，挂靠该港的液化天然气船数量猛增。
他接着说ESI在租家中特别受欢迎，在ESI注册过的船将为租家节省港口费用。与此同时，Rightship也声称它的EVDI在那些寻找更低燃油消耗船舶的租家中大受欢迎。
举例来说，加入ESI的好处有，当一艘船挂靠鹿特丹港，可能能节省下6%的港口费用，对当世最大的船来说，一次挂靠最高可节省4000欧元。在纽约港，一艘大型船舶能节省2500美元，在洛杉矶则是1250美元。
与Rightship的EVDI不同，ESI系统并非建立的一套船舶基准，它允许港务局自己评估一艘船是否足够环保，从而得到折扣。船东可在ESI数据库输入自己船舶的数据，系统根据技术指标打分，比如岸基电力、辐射防护以及硫化物消除系统等。而Rightship自己汇编数据，并创建一条标准。
对一些组织来说，越来越多的指数已经成为了烦恼，它们称产生困惑和误解的风险正在变大。在去年9月的SMM展览会上，德国船级社首席执行官Erik van der Noordaa表示他对这些指数感到担心，因为这些指数会给一艘船带来一些引人误会的印象。
但是，尽管有此类担心，且指数间还存在不小差异，但没人怀疑业界对评估航运环保足迹正产生越来越大的兴趣，哪怕指数出于钱上的考虑。
