抢市场重燃价格战，集装箱运价大幅回落
5月3日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1101.6点，较上月下降7.7%。其中：欧洲线796USD/TEU，下降28%；美西线2067USD/FEU，下降9.7%；美东线3213USD/FEU，下降6.8%。
4月份进出口总值同比增长15.7%，其中出口同比增长14.7%。由于国际热钱涌入，进出口数据有一定水分，但我国外贸较快增长势头不容置疑，港口集装箱吞吐量也得到印证。1－3月份我国外贸集装箱吞吐量同比增长4.4%，其中前几年一直处于负增长的中欧港口间集装箱运输也开始转“正”、而中美间的港口集装箱吞吐量稳步增长，增速为2.8%，从4月份一些主要港口数据显示，这一增长态势得以保持。尽管节后集装箱市场货源得到恢复，但为了保持主流航线－欧美线持仓率保持在85-90%水平，班轮公司也闲置的一定运力。
尽管如此，由于新增运力依旧过多，仍无法阻挡运价下滑。自3月中旬以来，欧洲线运价持续走低不回头，进入4月份降幅扩大，跌破千元关口后，又急速探底至800美元下方，运价重新跌回至去年2月份水平，跌幅超过四成；事隔三周北美线随后跟进，跌幅也超过13%，市场尽现疲态。受航运低迷影响，部分公司继续大幅亏损，其中A股最大集装箱班轮公司－中海集运，一季度亏损约6.9亿。好在4月份国际原油价格大幅下跌，给所有船运企业包括集装箱班轮缓解了些压力。
去年今日，以马士基为首各大班轮公司为了避免更大的亏损，抱团取暖，齐心协力推运价，欧线运价曾触及2000美元，接近历史最高水平。但种种迹象表明，目前这个类似于价格联盟的紧密度有所松动，其主要表现有；其一，集装箱运输旺季尚未到来，而各大班轮公司已开始摩拳擦掌，提前布局抢占市场，进入前期价格战，导致4月份运价急跌，这也许是旺季前各大班轮公司拼抢市场的预演。其二，近两年，马士基、地中海趁船价低，猛下大单，扩张运力，待运力达到其预期目标后，又先后宣布，受运力过剩影响，今后不再投资航运，其意在大伙们不要再扩张运力。
其“只许州官放火，不许百姓点灯”的做法理所当然受到市场的反对。近日全球排名第九的中海集运拿下5艘目前全球最大的1.8万箱订单，新一轮运力竞赛暗流涌动。但其结果必然导致市场复苏的步伐变得更加缓慢和看不到尽头，今天国际干散货市场的惨烈结局会不会成为班轮公司的明天，“打拼市场头破血流，不拼市场尽早完蛋”。
受全球降息潮影响，热钱汹涌澎湃，人民币升值步伐节节加快，对我国的外贸出口企业压力越来越大。4月份经济先行指标PMI再创新低，其中反映外贸市场的新出口订单已降至荣枯线下方，显示今年下半年集装箱需求的旺季仍不稳定。而运力的增长态势仍在延续。据ALPHALINER 数据显示，前四个月全球拆解集装箱船，合计19.5万TEU, 尽管报废船创下记录，但仍不及新船的交付。前四个月交付运力已达到49.6万TEU，净增了30万TEU。如果接下来的旺季需求无法覆盖新增运力，班轮公司间的价格竞争有可能进一步升级。
商品价格暴跌，泱及干散货运价赶底
4月30日，波交所干散货报收863点, 较上月下降5.2%。其中海岬型船1273点，上升2%；巴拿马型船1028点，下降12.6%；超灵便型船888点，下降6%。
由于中国经济的增长速度低于预期，需求减缓以及国际大宗商品价格大幅下挫，经过3月份短暂反弹，4月份国际干散货海运市场再次陷入调整，综合运价指数刚跨入4月就跌破900点，最低下探至856点，月中受海岬型船运价底部回升拉动，综合指数止跌回升，但由于巴拿马、大灵便型船不给力，回升幅度相当有限，市场疲态尽现，综合指数最高896点，离千点仍有距离，市场普遍预期的上升行情并未出现。
从船型来看，前期运价上升较快的中小型船上涨乏力，下旬开始见顶回落，其中巴拿马型船运价下降幅度最大，其4条航线平均日租金月底报收8214美元，较上月下降12.7%，基本抹去了3月份的所有上涨成果；大灵便型船跌幅随后，其6条航线日租金月中跌破千元关口，月底报收9288美元，尽管租金水平不高但仍为三大船型中表现最好的；而海岬型船市场自去年底以来持续低位振荡，基本处于跌无可跌处境，进入4月份稍有回升，但由于中国进口矿仍不明朗，回升幅度相当有限，月底其四条航线平均租金报收在4883美元，仍为历史较低水平，市场极其低迷。
从区域来分析，大西洋区域运价水平相对于太平洋要高些，主要表现在巴拿马型船、大灵便型船运价相对坚挺，而海岬型船运价则弱于太平洋市场。
受美元指数拉升影响，四月份以原油为代表的国际大宗商品市场出现了暴跌，与干散货海运市场紧密关联的铁矿石、煤炭、镍矿也相继大跌，平均跌幅在8%以上，镍价甚至触及四年来最低点水平，众多贸易商亏损累累，有的甚至离开市场，除了先前的订单外，新增订船数大幅减少，令运价承压。
全球最大的大宗商品进口国－中国经济表现低于预期，年前市场普遍认为，政府换届后可能会带来新一轮的投资热，以及发改委去年四季度批复的七万亿投资项目，开春后上述利好均未兑现落地，需求增长落空，而迎来的却是增长放缓的数据。一季度我国GDP增长7.7%，低于此前市场的普遍预期。另外一个更为重要的指标－制造业采购经理指数(PMI)在4月份降至50.6%，创三个月以来新低。
中国经济不仅没能实现钢厂、电厂期待的回暖，反而面临结构调整，持续下行风险。受此影响，终端市场出手缓慢，进入4月份运价逐渐下滑，特别是最活跃的亚洲地区，大灵便型日租金一路振荡走低，月底以跌破6000美元至5800美元报收，尽现疲态。
从目前宏观面及运力供需来分析，干散货航运市场近期难见大的利好，运价有可能继续振荡走低，直到今年夏季用煤高峰的出现。
长期亏损恐难扛，国内航企盼救市
5月2日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收686点，较上月下降4%，其中秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为37.1元/吨、27.2元/吨，分别较上月下降5.6%和0.8%。
4月13-5月7日大秦线开展春季检修,煤炭供应量减少，按常规理应触动电厂的神筋，之前会出现一波运煤小高峰，但今年受经济大环境影响，特别是进口煤充裕，国内煤价持续下跌，煤炭市场处于买方市场，电厂进煤愿望淡定，市场没有任何波澜。
秦皇岛煤炭网数据显示，4月份秦皇岛港锚地船舶日平均为59艘，比春节长假时的平均71艘还低，最低曾下降到27艘，可谓一片萧条景象。其主要原因仍是宏观经济增速放缓，煤炭需求萎缩所致。4月份，六大发电集团煤炭日耗64万吨，较上月的66万吨还有所下降；存煤可用天数保持在25天左右，库存处于较高水平。而沿海新增运力继续释放，据交通运输部数据显示，今年一季度沿海新增运力21艘，合计122万载重吨，沿海运力规模首次破“5”达到5062万载重吨。
另外远洋市场重新陷入调整，运价持续下跌，并不断向国内传导。受上述多重利空因素影响，4月份沿海运价持续下跌，特别是临近“五一”前，市场情绪更加低迷，秦皇岛至上海、广州煤炭运价分别跌至27.2元/吨、37.1元/吨，创下近两个月来最低水平。
受市场长时间的低迷，国内航运业经营困难，现金流极度紧张，一些中小航企已到了资不抵债的边缘，破产风险日益加大。据上市公司季报显示，一季度国内所有航运公司皆亏，亏损额最低上千万，高者近5亿，特别是ST凤凰连续两年巨亏，面临退市的风险。由于我国GDP高增长的模式已经终结，煤炭需求大幅放缓，而前几年订造的新船仍在不断释放，运力严重过剩的局面将在较长一段时间内存在，一些没有支撑的船运企业还能扛多久？下半年，不少航运企业将面临“生死”大考，市场急盼国家能及时出台救市政策，帮助航运企业渡过历史最大的航运危机。
