就在各国开始针对航运“低硫时代”布局及争夺低硫燃油供应的同时，中国在这一领域的准备工作却明显滞后。
“目前国内低硫燃油供应点非常少，北美去年加入排放控制区(ECA)后，我们多次与中燃协商，也仅仅是增加了上海洋山港区一个供油点，所以现在美西线的低硫燃油供应主要在香港地区和韩国。”近日，中远集运一位燃供负责人向记者表示。
一直以来，航运都被认为是能源效率最高的远距离货物运输方式，相比航空和公路运输，其碳排放量要少得多。据估计，航运业承担了全球贸易运输量的90%，其碳排放量仅占全球每年碳排放总量的3%～4%。
然而，由于船舶普遍使用的重质燃料油是原油经蒸馏而留下的残余物，悬浮颗粒物、硫、氮化物的排放量非常高。年初，香港特区政府在施政报告中指出，截至去年，船舶是可吸入悬浮粒子、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源。
欧盟和美国自2005年起就开始不断修改法律控制船舶的硫排放，并建立ECA以作为缓冲，而《国际防止船舶造成污染公约附则Ⅵ——防止船舶造成空气污染规则》(《MARPOL公约附则Ⅵ》)也不断加大对船舶硫排放的限制，远期至2020年，国际航行船舶所使用的燃料油硫含量将不得超过0.5%。
在这个航运“低硫时代”愈走愈近之时，中国的相关部门和航运服务企业却并未做好准备。目前在中国能提供低硫380CST燃料油的仅有中国船舶燃料有限责任公司(中燃)一家，且供应点仅限于天津港和上海洋山港区。除此之外，由于中国相关法律法规的缺失，内贸油还普遍使用违反《MARPOL公约附则Ⅵ》规定的含硫量高达4.5%的燃料油，造成较为严重的环境污染。同时，检测机构在油品检测服务中仍然采用硫含量4.5%的标准。
一位船东表示：“国内对船舶硫排放的要求几乎是一片空白，出于成本考虑，大家都使用含硫量高的燃料油，对低硫燃油的需求自然也就少了。”
中国一家大型供油企业负责人则表示：“除了少数几家走美西线的船公司外，国内多数船公司对低硫料油根本没有需求，所以我们也不可能冒风险投大笔资金去开拓这块业务。”
“这其实相当于一个恶性循环，由于中国没有针对船舶硫排放的政策，导致低成本的高硫燃油泛滥，船东没有意愿使用低硫燃油。而需求的不振又使中国低硫燃油供应网点和设备严重缺失，供应量也不稳定，反过来也阻碍了中国相关船舶硫排放政策的出台。”某业内专家表示。
高硫燃油污染严重
过去5年，全球65%～70%的悬浮颗粒物和硫氧化物来自于船舶，符合国际规定的船用燃料油含硫量比汽油约高出3500～4000倍。
年初开始，多地愈演愈烈的雾霾天气让政府和民众开始关注到燃油排放对空气造成的污染。然而作为低质燃油的最大使用者，航运业对空气污染所造成的影响却往往被人们所忽视。
欧洲研究机构的数据显示，按照欧洲的排放标准，一辆一年行驶15000公里的小汽车约排放101克的硫氧化物，而一艘使用3.5%硫含量燃料油的1万TEU型船每年一般行驶280天，约排放5200吨硫氧化物。也就是说一艘万箱集装箱船一年的硫排放量相当于5200万辆汽车，且全世界与其单位排放能力相同的大小船舶约9万多艘。
而据另一份欧洲研究机构的数据，过去5年，全球65%～70%的悬浮颗粒物和硫氧化物来自于船舶，符合国际规定的船用燃料油含硫量比汽油约高出3500～4000倍。
“过去15年来，全球海运量不断增加，船舶污染排放也在逐步升级。这种污染影响着世界各地沿海和内陆地区的环境，但良好的能效水平仍然使船舶污染成为全球运输系统受到关注和批评最少的。”作为说服美国政府采取行动报告的作者之一，美国德拉瓦大学教授James Corbett表示，“现在一种非常符合成本效益的新型超大型集装箱船已经投入运营，其单位碳排放量很低，这使其具有环保的假象，但事实上，它如地面发电站般强大的动力主机所使用的却是最低质量的燃料。”
在此领域已有7年研究的劳氏船级社Juliet Ronald表示，“我们不能否认，航运业产生了大量的氮氧化物和硫化物，测算表明，往来于北大西洋的船舶在硫化物的排放规模上，相当于英国和法国陆地年排放量的总和。虽然大多数排放都产生在公海，但这对于航线比较密集的港口依然会产生较大影响。与此相比，航运业的碳排放量几乎可以忽略不计。”
船东成本大增
《MARPOL公约附则Ⅵ》开始施行更为严格的船舶硫化物排放标准。但由于目前船舶脱硫设备的技术并不成熟，导致设备价格和维护保养成本十分高昂。
面对船舶硫化物污染的现状，于2005年5月19日生效的《MARPOL公约附则Ⅵ》开始施行更为严格的船舶硫化物排放标准。其规定自2012年1月1日起，船舶使用的燃料油含硫量从原先的4.5%降至3.5%；至2020年，船舶所使用的燃料油硫含量将不得超过0.5%。
《MARPOL公约附则Ⅵ》建议，船舶可以使用更低含硫量的燃油或者使用主管机关认可的排烟滤清系统(脱硫设备)把船舶副机和主推进机械的硫化物排放总量减少至6.0g/kWh或以下。
目前由于船舶脱硫设备的技术并不成熟，导致设备价格和维护保养成本十分高昂。据资料，脱硫设备能将有害的硫化物转化为中性的硫酸盐，其价格也随着发动机大小的改变而飙涨。一艘装备14兆瓦发动机、16万吨级苏伊士型油轮所需的脱硫设备将重达24吨。因此，船东目前普遍使用更低含硫量的燃料油(一般含硫量为1%以下)或者干脆直接使用轻燃油(MGO)两种方法来应对。
“虽然低硫燃油的价格要较高硫燃油高很多，但其相比于昂贵的脱硫设备和后续维护成本来说，还是划算的。”中远集运一人士表示。
即便如此，船东依然需要增加十分可观的成本。以目前北美ECA的排放标准来说，其边界距离海岸线约有200海里，一艘5000TEU型船在ECA的航行速度一般是12节，耗油量在77吨左右，而普通380CST的价格在660美元/吨，低硫380CST的价格在美元810美元/吨。船东单航次所增加的成本为1.2万美元左右。
而且由于低硫380CST的油源非常紧张，北美当地并不具有很多供应点，因此，许多船东不得不将MGO直接注入主机来变相达到空排标准，但如果长期使用此种做法对主机会造成一定的损害。
1月份，FC Business Intelligence提出，与其花费昂贵的资金去加装脱硫设备，不如直接将船舶改装为使用LNG动力。其预计，一艘万箱集装箱船改装为LNG动力预计需要7000万美元，价格比加装脱硫设备稍贵，但却能节约高达50%的燃油成本和更具环保优势。
日韩争夺低硫燃油市场
由于北美ECA对低硫燃油的需求大增，而北美当地的供应并不充足，从去年开始，日本、韩国开启了对低硫燃油的供应。
由于北美ECA对低硫燃油的需求大增，而北美当地的供应并不充足，因此从去年开始，日本、韩国开启了对低硫燃油的供应。
去年6月底，韩国GS Caltex和SK Energy便在韩国南部的丽水港和釜山港开始陆续销售低硫燃油，并创出45天售出约4万吨的纪录。日本Cosmo则从去年10月开始出售低硫燃油。两个月后，日本贸易商Kanematsu也开始在日本西部销售低硫船供燃料油，销售量约在1000吨/月。
进入2013年，韩国在低硫燃油的供应上更显积极。3月份，现代炼厂在韩国西部开始销售低硫船供燃料油，据传其将于6月开始在釜山等韩国南部港口供应低硫燃油。4月份，韩国双龙炼厂开始销售低硫燃油，这代表着，目前韩国四大炼厂均开始销售低硫船供燃料油。
除了日韩外，中国香港的动作也甚为积极。去年8月，香港中燃远邦开始在香港出售低硫燃油，月供应量1.5万～2万吨左右。
1月份，香港威敏船舶供油有限公司和香港腾龙集团开始在香港供应低硫燃油。
但据记者了解，目前香港仅有中燃远邦、威敏和腾龙3家能够供应低硫燃船供油，而出于质量方面的考虑和供油船数量的限制，香港其他商家暂时并未加入低硫船供油的供应行列，其低硫燃油的供应稳定性较韩国要逊色不少。
中国尚无准备
由于没有针对船舶硫排放的政策法规，中国虽然是MARPOL公约的缔约国，却没有加入MARPOL公约附则Ⅵ。同时，需求和供应的双短缺，使得中国船供油商没有供应低硫燃油的积极性。
就在各国多地区开始针对航运“低硫时代”布局及争夺低硫燃油供应的同时，中国在这一领域的准备工作却明显滞后。
由于没有针对船舶硫排放的政策法规，中国虽然是MARPOL公约的缔约国，但并没有加入MARPOL公约附则Ⅵ。因此，中国船供油商普遍还在使用ISO8217-2005版本的标准来供应内贸燃料油，其含硫量高达4.5%。而目前国际上通用的燃料油含硫标准是根据《MARPOL公约附则Ⅵ》更改的ISO8217-2010版本。中国在内贸燃料油的供应上，其含硫量显然高于《MARPOL公约附则Ⅵ》的规定。
同时中国也没有相关的船舶进港燃油转换规定，大多数船舶在进入港口和内河后，依然使用含硫量4.5%～3.5%的高硫燃油，仅在靠泊后才转而使用MGO。这对中国港口城市的环境产生了较大的危害。
“大家都知道国内船供油的含硫量很高，进港时也烧这种油，但国内相关部门根本不查，船东出于成本考虑，自然不会主动去改变这种现状。”中国的一位船东表示。
中国是国际市场上的高硫原油主要买家，进口的都是高硫原油，国内炼厂无法达到规模化生产低硫燃油的能力。中国如要供应低硫燃油必须从海外进口。这也是中国没有加入《MARPOL公约附则Ⅵ》的原因之一。
需求和供应的双短缺，使得中国船供油商没有供应低硫燃油的积极性。
目前，中国内贸油部分并不提供低硫燃油，而保税油部分，主要供应保税高硫380CST燃料油、高硫180CST燃料油和MGO，保税低硫燃油的供应量很小。其中，保税高硫380CST燃料油的比例约占到全部供应量的80%以上；MGO仅占到约5.7%的份额；保税低硫380CST燃料油更是不到1%。
现阶段，中国保税船供油市场仅有中燃一家在天津港和上海洋山港区供应保税低硫380CST燃料油，其他商家暂时无相关计划。
一位船供油商表示，由于船东仅需要在出入限制区加油，单次加油数量较少，一般进入欧洲ECA的亚欧线船舶主要在新加坡加低硫燃油，只有进入北美ECA的美西线船舶可能在国内加低硫燃油，而这部分需求又往往被日韩分食。加之低硫燃油需要专库专线，成本非常大。因此，就中国市场而言，除了中燃和中石化舟山之外，深圳光汇、中长燃等4家保税船供油商尚未涉及该领域。
不过据中远集运的一位人士表示，由于北美船供油市场的低硫燃油资源紧张，故常常掺杂较大比例的轻油，其船供油价格动辄攀升至900美元/吨以上水平。相较而言中国低硫380CST燃料油的价格仅比高硫380CST高出140美元/吨左右，在价格上有较大优势，且中国是美西线的出发地之一，所以船东对中国低硫380CST燃料油仍然存在一定需求。
